Y a-t-il un passager dans l’auto ? Document de synthèse

Que peut-on attendre du covoiturage du quotidien pour la transition écologique ?

Nolwen Biard, septembre 2023

Forum Vies Mobiles

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Massifier le covoiturage du quotidien, un objectif consensuel et pluriel

Si la pratique du covoiturage est aussi ancienne que l’automobile, l’expression d’un objectif chiffré de massification est récente. D’abord formulé par Elisabeth Borne, alors ministre des Transports, en 2019, l’objectif est réaffirmé à l’occasion de la révélation du plan Covoiturage 2023 – 2027 : le nombre de trajets quotidiens estimé dans la communication gouvernementale à 900 000 doit passer à 3 millions. Le développement du covoiturage apparait comme une évidence non questionnée et mis à l’agenda par une majorité de Collectivités territoriales. Dans certains territoires, des collectivités, associations ou entreprises ont expérimenté depuis une vingtaine d’années des dispositifs en tout genre de mise en relation entre covoitureurs. Malgré ces expérimentations, le taux d’occupation des voitures a continué à stagner. La massification de la pratique du covoiturage du quotidien est mise à l’agenda pour une pluralité d’objectifs de politique publique :

• Objectifs écologiques (levier de décarbonation des transports, réduction de la pollution de l’air) ;

• Objectifs sociaux (accessibilité vers des services et activités pour des publics non motorisés, justice sociale et territoriale, renforcement du lien social) ;

• Objectif d’optimisation du système de mobilité (décongestion des infrastructures routières, économies pour le budget transport des AOM).

Malgré le caractère consensuel du développement de politiques de soutien au covoiturage, tous les objectifs associés ne sont pas pertinents dans une perspective de transition écologique. L’optimisation du système automobile, via la réduction des coûts d’usage ou la fluidification des infrastructures peut renforcer la place prédominante de l’automobile et concurrencer des modes de transports plus efficaces pour réduire l’impact écologique de nos mobilités.

Des pratiques de covoiturage plus ou moins intermédiées, plus ou moins financées

Le covoiturage est protéiforme. Il peut se pratiquer au quotidien sans l’intervention d’un intermédiaire externe, au sein des cercles familiaux, amicaux ou professionnels. L’existence d’une intermédiation, favorisant la création d’équipages de covoiturage, peut être plus ou moins importante. Elle peut aller de la simple animation d’ateliers au sein d’une entreprise, à la rencontre dynamique (mise en relation possible au dernier moment) via une plateforme où l’ensemble de la relation de covoiturage est intermédié par les fonctionnalités de cette plateforme, allant jusqu’à la géolocalisation du conducteur et du passager sur le trajet réalisé afin de produire une « preuve de covoiturage ». Cette preuve est notamment valorisée par le Registre de preuve de covoiturage (RPC) puis par l’Observatoire nationale du covoiturage. Elle conditionne la distribution de subventions directement versées aux covoitureurs dont le montant peut dépasser le simple partage des frais du trajet depuis la LOM. C’est cette forme de covoiturage, par plateforme et mesuré, que ciblent principalement le Plan covoiturage du Gouvernement, et un nombre croissant de collectivités territoriales. Ce plan covoiturage est considéré comme un chantier prioritaire faisant l’objet d’un suivi mensuel par la Première ministre. Il intègre parmi ses mesures phares une prime covoiturage de 100 € adressée à tout primo-conducteur effectuant au moins 10 trajets en trois mois via une plateforme d’intermédiation, ainsi qu’une aide financière aux collectivités pour les soutenir dans leurs politiques locales de subventions aux covoitureurs.

Le coût par trajet de ces services d’intermédiation est très variable selon les territoires, le type de services de covoiturage mis en place et le modèle économique les soutenant, ou encore les objectifs visés. À titre indicatif, on trouve ainsi un coût au kilomètre de 0,60 € en comptant les coûts de fonctionnement pour le Syndicat mixte des Mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) ou le Parc industriel de la Plaine de l’Ain (PIPA), 0,13 € pour Covoiturage Pays de la Loire, 0,14 € pour Rouen Métropole. Le montant des subventions au trajet délivrées au conducteur, par passager, a pu être particulièrement élevé lors de certaines campagnes d’incitations (jusqu’à 6 € pour le Pôle métropolitain du Genevois français, 5 € pour Covoiturage Pays de la Loire, par exemple), amenant les collectivités à rapidement revoir les niveaux d’incitation.

Le mirage d’un « boom » du covoiturage

Depuis la fin de l’année 2021 et particulièrement depuis 2022, les taux d’évolution du covoiturage du quotidien mis en avant par les pouvoirs publics ou par les médias semblent spectaculaires et sont souvent qualifiés de « boom ». Ils se basent sur les chiffres du RPC, dont l’enregistrement des trajets a réellement commencé en 2020 et dont les données témoignent effectivement d’une multiplication par 3 du nombre de trajets à l’échelle de la France entre janvier 2022 et janvier 2023, et jusqu’à une multiplication par 10 pour certaines collectivités. Cette massification du covoiturage relève pourtant largement du mirage. D’une part, le covoiturage par plateforme reste faiblement très faiblement pratiqué au quotidien : en 2022, 14 000 trajets ont été enregistrés en moyenne, soit 0,013 % des trajets du quotidien effectués en voiture. Au premier trimestre 2023, le nombre de trajets double, notamment grâce à l’effet du Plan covoiturage (27 000 trajets par jour en moyenne). Le poids du covoiturage reste très faible en comparaison du volume global des déplacements. Dans l’agglomération de Rouen, pourtant territoire « leader » du covoiturage de plateforme en 2022, seulement 0,38 % des trajets locaux effectués en voiture ont été covoiturés via l’utilisation d’une plateforme numérique ¹.

Les différences de performance observées entre les collectivités ne signifient pas forcément des différences d’efficacité des politiques publiques à massifier le covoiturage global, mais plutôt des niveaux plus ou moins forts de développement du covoiturage par plateforme. Cela peut donc tout aussi bien signifier de nouvelles pratiques que révéler des pratiques déjà existantes et informelles. Au premier trimestre 2023, le covoiturage par plateforme n’a représenté que 3 % du covoiturage total ². Dans plusieurs études de cas, les niveaux obtenus par le covoiturage de plateforme et aidé par les politiques restaient bien inférieurs au covoiturage informel déjà observé en amont de ces dispositifs ³. Ainsi, dans l’agglomération toulousaine, les trajets enregistrés pendant le dispositif Commute sont cinq fois inférieurs au niveau de covoiturage déclaré par les salariés dans les enquêtes de mobilité menés avant le projet ; les trajets enregistrés par Covoit’Tan ont représenté en moyenne 1 % des trajets de covoiturage domicile-travail informel à Nantes métropole ; à Rouen métropole, les niveaux de covoiturage informel vers le travail sont cinq fois supérieurs au covoiturage enregistré par le RPC.

Bien que largement majoritaires, les pratiques informelles sont pourtant invisibilisées, pour plusieurs raisons. Tout d’abord, elles sont mal connues, car les enquêtes de mobilité ne les prennent pas en compte de façon systématique, et les variations de définitions selon les enquêtes complexifient les comparaisons. Ensuite, le covoiturage tracé et mesuré quotidiennement par le RPC fournit aux pouvoirs publics – et à leurs administrés – des preuves quotidiennes de l’efficacité des politiques publiques déployées. En conséquence, le covoiturage informel - ne fournissant pas de telles preuves - souffre d’un soutien politique et financier moindre.

Enfin, les Autorités organisatrices des mobilités ont fortement parié sur les incitations financières pour espérer attirer des autosolistes vers le covoiturage. Les politiques publiques d’incitations, encore récentes, ont distribué des subventions au trajet élevées qui seraient insoutenables sur la durée pour atteindre les objectifs fixés. Le secteur du covoiturage du quotidien, dominé par quelques opérateurs de covoiturage, est aujourd’hui largement dépendant des financements publics sur lesquels repose en grande partie leur modèle économique.

Un manque de ciblage limitant fortement les effets réels des politiques publiques de covoiturage

Au niveau global, on observe un développement du covoiturage mesuré – et incité – majoritairement dans des zones denses, voire très denses, au cœur des aires urbaines. Cela s’explique par le fait que certains dispositifs de covoiturage se caractérisent par un manque de ciblage préalable et de pilotage. La plupart des offres des opérateurs de covoiturage courte-distance se sont déployées sur un territoire avec peu ou pas de conditions particulières sur le type de trajets réalisés (distance, périmètre, fréquence). En conséquence, les trajets se sont enregistrés en priorité là où la masse critique était la plus facilement atteinte, dans des zones denses déjà pourvues en solutions de mobilité ou dans lesquelles le développement d’un réseau cyclable, marchable ou de transports en commun est considéré pertinent par les pouvoirs publics. Face à un certain nombre de trajets non pertinents (concurrence avec les transports en commun ou modes actifs) et un certain nombre de comportements opportunistes (fraudes, très courts trajets) dus à la présence d’incitations financières généreuses, certaines AOM ont progressivement intégré davantage de modalités de subvention plus restrictives pour atteindre les cibles initiales ou limiter les effets d’aubaine (distance plancher/plafond, limite gain mensuel…). Toutefois, la politique nationale, notamment via la prime aux primo- conducteurs, consacre l’absence de ciblage des politiques de covoiturage et donne de fortes marges de manœuvre à des opérateurs privés. À titre d’exemple, le SMMAG concentre l’incitation financière sur des zones ou des lignes bien définies en amont, or une partie des trajets enregistrés par le RPC ne répond pas à ces critères, mais sont incités notamment via les CEE accordés aux opérateurs.

Les enjeux sociaux du covoiturage

Le covoiturage porte des enjeux sociaux qui ne doivent pas être ignorés. Notre dépendance collective à l’automobile restreint l’accès à des services ou des activités pour une partie de la population, du fait de conditions matérielles d’existence (revenus, âge, conditions physiques…). Le covoiturage est ainsi d’ores et déjà pratiqué de manière informelle par des publics non motorisés ou par des publics cherchant à réduire le poids de la mobilité automobile sur leur quotidien : partage des frais (car faibles revenus, distances domicile-travail importantes ou absence d’alternatives à la voiture pour baisser les coûts), partage de la charge de la conduite… Les ouvriers et ouvrières sont surreprésentés parmi les covoitureurs réguliers vers le travail. Diverses expérimentations ont été développées, parfois sous le nom de covoiturage solidaire, pour permettre à des publics précaires d’accéder à la mobilité. Ainsi, l’étude a permis d’explorer les initiatives de lignes de covoiturage du Parc industriel de la Plaine de l’Ain pour pallier le manque d’accessibilité d’une zone d’activités déconnectée du tissu urbain, ou encore le travail de l’association Ehop qui accompagne la mise en relation entre des publics non motorisés et des conducteurs volontaires. Le coût de telles initiatives apparait très élevé, car il suppose des coûts de fonctionnement importants, même si cela est à mettre au regard de l’objectif social visé.

Un potentiel structurellement limité pour répondre à l’enjeu de transition écologique

Le covoiturage, même s’il est largement pratiqué pour des raisons socio-économiques, participe à réduire les émissions de GES en augmentant le taux de remplissage. Dans les zones de pertinence écologique du covoiturage (quand il est pratiqué par d’anciens autosolistes, dans les zones avec peu ou pas d’alternative à la voiture), son potentiel apparait pourtant structurellement limité. À l’heure actuelle, malgré des politiques incitatives et un véritable engagement des collectivités et de l’État, le covoiturage par plateforme ne représente que 0,05 % des distances parcourues en voiture pour des trajets du quotidien et 0,18% pour des déplacements « domicile-travail » ⁴. Si le covoiturage informel, au sein des cercles professionnels, amicaux ou familiaux, est aussi bien pratiqué en milieu dense que peu dense, le covoiturage dynamique et mesuré souffre de difficultés analogues aux transports en commun en milieu peu dense, avec un faible nombre d’origine-destination commun, amenant des contraintes d’organisation et une incertitude plus forte pour le passager, en particulier là où d’autres alternatives n’existent pas ou peu. Alors que la pratique de l’automobile individuelle est si peu contrainte, convaincre des passagers qui étaient auparavant autosolistes d’accepter de telles contraintes d’organisation est particulièrement difficile, tout comme accepter les contraintes inhérentes au partage d’un véhicule avec un inconnu chaque jour. La tendance à l’individualisation des modes de vie ne favorise pas non plus la pratique du covoiturage, qui rencontre encore de fortes résistances. Enfin, précisons que les incitations financières ne modifient qu’une partie des facteurs décisifs à la pratique du covoiturage, ce qui ne permet pas d’augmenter durablement le taux de remplissage des voitures. Ces incitations sont par ailleurs majoritairement dirigées vers les conducteurs aujourd’hui.

À ce jour, la politique du covoiturage du quotidien de l’État et des AOM n’apparait donc pas comme une politique de décarbonation aussi ambitieuse qu’espérée. Le covoiturage par plateforme et mesuré mensuellement reste extrêmement faible dans les trajets quotidiens, malgré les efforts financiers importants engagés par l’État et les collectivités. Si les incitations financières ont un effet levier, elles entraînent, comme dit plus haut, des effets d’aubaine et un coût d’intermédiation qui contribue largement à financer les plateformes de covoiturage. Au regard de l’objectif de décarbonation, elle a un coût élevé pour la collectivité : environ 750 € la tonne de CO2 économisée, dans l’hypothèse d’un coût au trajet moyen de 2,50 € (incitations financières et commission plateforme) et une distance moyenne de 20 km. Ce coût d’abattement de la tonne de CO2 varie grandement selon les dispositifs mis en place (jusqu’à 3000 € pour certaines collectivités).

Le covoiturage cherche à s’adapter au système automobile existant, mais il ne remet pas en cause le fait que 80 % des kilomètres parcourus le sont en voiture, au sein de véhicules souvent surdimensionnés pour les usages quotidiens. Les politiques de covoiturage développées par les collectivités sont apparues comme une politique publique « faute de mieux ». Elles s’adaptent à la marge à des tendances de long terme : difficulté à couvrir des besoins en mobilité plus complexes et individualisés, concentration des activités et services dans les métropoles et allongement des distances domicile-travail, frontières administratives des AOM ne correspondant pas au bassin de vie et aux pratiques de déplacement… L’enjeu, à plus long terme, est bel et bien de questionner et transformer les besoins en mobilité et l’aménagement du territoire. Le covoiturage doit s’intégrer au système de mobilités, dans lequel l’accessibilité aux activités par la marche ou le vélo, et le développement de lignes de transport en commun cadencées, y compris dans les territoires peu denses, est une nécessité.

Références

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