Mise à l’agenda du covoiturage du quotidien

Un cadrage par défaut, au sein d’un écosystème concurrentiel et encore en construction

Nolwen Biard, septembre 2023

Forum Vies Mobiles

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La démocratisation de la voiture individuelle : vers la dépendance automobile et le règne de l’autosolisme

Dépendance automobile dans un contexte d’intensification et de morcellement de la mobilité

Entre 1972 et 2019, le pouvoir d’acheter de la mobilité automobile a été multiplié par quatre (Crozet, 2020). Cette réduction du coût de possession et d’utilisation de l’automobile a largement participé à la diffusion de la voiture et à sa démocratisation. Elle a offert des possibilités renouvelées d’étalement urbain et d’éloignement des lieux de travail et des lieux de résidence. « L’automobile construit une autre ville, aux limites repoussées, aux densités diminuées, aux centralités éclatées, aux différenciations redéfinies », ville aussi qualifiée par Gabriel Dupuy de « territoires de l’automobile » (Michel, 1997).

Le déploiement de l’automobile accompagne donc le phénomène de métropolisation, qui, au-delà « d’un simple phénomène de croissance démographique des grandes agglomérations, se conjugue à l’étalement urbain, à la fragmentation des espaces fonctionnels et à la recomposition des milieux de vie » (Hamel, 2010). La voiture permet et accompagne la dispersion des flux, permettant un aménagement du territoire à l’urbanisation et à la densité plus diffuses. Ces pratiques de mobilité plus morcelées sont de plus en plus difficilement couvertes par les transports en commun. « De nouvelles structures géographiques de vie fondées sur les déplacements entre résidence et lieu de travail, mais aussi maints autres sites (consommation, loisir, vie sociale, formation, etc.) se dessinent. C’est tout juste si chaque habitant ne construit pas à la carte son propre espace de vie dans cette mosaïque, avec ses lieux, ses rapports sociaux spécifiques et ses trajets particuliers. » (Di Méo, 2010).

En conséquence, la capacité de l’automobile à « faire presque tout, presque partout » (Cerema, 2022) devient un attribut essentiel pour accéder à un certain nombre d’activités et d’opportunités. C’est ce que Gabriel Dupuy nomme la « dépendance automobile ». L’aménagement du territoire est pensé avec la voiture, excluant de fait les personnes non motorisées. Avoir le permis devient un prérequis pour un nombre important d’emplois alors même que ceux-ci ne nécessitent pas forcément l’exécution de déplacements professionnels motorisés. Les horaires de travail sont même parfois adaptés face à l’afflux d’automobiles aux heures de pointe : dans une zone d’activité en périphérie, une technicienne de la Communauté de communes de la Plaine de l’Ain raconte par exemple comment, suite à une enquête mobilité, elle a constaté que les horaires des postes dans les entreprises étaient tous différents et décalés de 5 minutes pour ne pas créer d’embouteillage à la sortie. La flexibilité et l’individualisation des pratiques de mobilité grâce à la voiture complexifient la mise en place de solutions de transports collectifs.

La voiture devient ainsi indispensable pour nos déplacements, mais plus globalement pour nos modes de vie et notre façon d’habiter le territoire. 84 % des ménages possèdent au moins une voiture et 36 % en possèdent même plusieurs (URF, 2019, dans Bigo, 2020).

Multi-motorisation et déclin du covoiturage

L’intensification et le morcellement des pratiques de déplacement, ainsi que la motorisation - voire la multi-motorisation - généralisée des ménages, ont eu pour corollaire une moindre nécessité de partage de l’automobile. Entre 1960 et 2017, le taux de remplissage moyen est passé de 2,3 à 1,58. Il atteint 1,43 pour les déplacements locaux en 2019. En parallèle, le nombre moyen de voitures par ménage est passé de 0,97 en 1982 à 1,23 en 2019. Aujourd’hui, plus de la moitié des trajets en voiture de moins de 50 km sont effectués par une personne seule (CGDD, 2022). L’autosolisme est particulièrement fort pour se rendre sur son lieu de travail : neuf trajets en voiture sur dix (88 %) réalisés pour des motifs professionnels (CGDD, 2022). Ce constat est partagé dans les résultats du Baromètre de l’autosolisme de Vinci ¹, qui ne note aucune amélioration entre la première édition (fin 2021) et la plus récente (début 2023), avec un taux d’autosolisme moyen aux heures de pointe passé de 82,6 % à 84,7 %.

À l’inverse, les trajets quotidiens liés aux loisirs, aux études ou à la visite de proches sont ceux qui comptent le plus souvent au moins un passager.

Y a-t-il un passager dans l’auto ? 15 Le recul des usages collectifs et partagés des voitures est aussi à mettre en lien avec les valeurs véhiculées par l’automobile. Cette industrie, portée par une économie puissante, a dépensé en 2019 4,3 milliards d’euros dans la publicité et dans la communication ², rien qu’en France. Cela participe à faire de la voiture un objet de consommation, de désir et de distinction sociale. Les valeurs associées à la voiture peuvent se résumer en quelques mots : « liberté, individualisme, mobilité, vitesse, puissance et intimité » (Paterson, 2010) ; quelques mots qui entrent en contradiction directe avec la pratique du covoiturage.

L’enjeu de « renverser la tendance » face à un autosolisme lourd d’impacts sur le climat, l’environnement et la santé

Aujourd’hui, le secteur des transports est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, avec 30,8 % des émissions en 2019. La voiture est responsable de 96 % des émissions de GES émises pour la mobilité locale et 56 % pour la mobilité longue distance ³. Les impacts de la voiture sur l’environnement et notre santé sont par ailleurs loin de se limiter aux émissions de gaz à effet de serre : consommation de ressources non renouvelables, pollutions atmosphériques, émissions de particules fines, consommation d’espace et artificialisation des sols, atteinte à la biodiversité…

Entre 1960 et 2017, le secteur des transports a connu une forte hausse des émissions de CO2, due à une hausse de la demande de mobilité causée par l’augmentation de la population et l’augmentation des kilomètres parcourus par personne. La baisse du taux de remplissage moyen serait responsable d’une augmentation de 28 % des émissions de CO2 sur la période (Bigo, 2020). Entre 2008 et 2019, soit les deux dernières enquêtes mobilités de l’INSEE, la stagnation du taux de remplissage des voitures a entraîné, du fait d’une hausse de la population et de l’allongement des distances parcourues, une hausse de la circulation automobile locale de 7,5 % (Bilan annuel des transports 2021, SDES 2022). La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) fixe les objectifs de décarbonation de la France pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Concernant le secteur des transports, cinq leviers sont détaillés : la modération de la demande de transport, le report modal, l’optimisation du remplissage des véhicules, l’efficacité énergétique des véhicules, et l’intensité carbone de l’énergie. La SNBC fait donc le pari d’un renversement de la tendance historique de baisse du taux de remplissage, « pour agir dans le sens d’une réduction des émissions » (Bigo, 2020). Dans le scénario « avec mesures supplémentaires » (AMS) de la SNBC, le taux d’occupation des véhicules légers, pour les trajets de courte-distance, passerait de 1,45 en 2015 à 1,75 en 2050. Le taux d’occupation moyen (incluant les trajets longue-distance) passerait de 1,6 en 2015 à 1,9 en 2050. Ce levier doit permettre, selon les ambitions de la SNBC, de réduire de 11 % les émissions de GES du secteur des transports (Bigo, 2020).

Le covoiturage, une solution de mobilité définie par défaut, mais investie de multiples objectifs, sans en questionner la pertinence

Vers une diversification des objectifs associés au développement du covoiturage

Teddy Delaunay, dans sa thèse sur le covoiturage en Île-de-France publiée en 2018, identifie trois régimes du covoiturage. Le premier, celui de l’automobile en rareté, correspond à une période où l’automobile reste un bien rare : un certain nombre de personnes restent exclues de la mobilité automobile. Elles peuvent y avoir accès grâce à des pratiques d’autostop ou de covoiturage. Dans ce régime, le covoiturage est une pratique informelle, souvent associée à un mode de vie militant ou au service de l’intérêt général (Vincent, 2008) et située « en dehors des préoccupations des pouvoirs publics » (Delaunay, 2018).

L’automobile en excès correspond au deuxième régime du covoiturage : dans cette période, la diffusion de la voiture s’est généralisée, au point de devenir la source de nuisances de plus en plus nombreuses. Parmi les plus visibles : la pollution de l’air, le bruit, la congestion, les accidents sont dénoncés et posés comme des problèmes publics. Dans ce régime de l’automobile en excès, le covoiturage est progressivement investi par les pouvoirs publics afin de réduire les externalités négatives de l’automobile. Par l’optimisation des places non occupées dans les voitures, la pratique du covoiturage doit permettre de réduire le trafic automobile et lutter contre la pollution. Le covoiturage est notamment mis à l’agenda via la mise en place des Plans de déplacement urbains (PDU) en 2000 : les Autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) des agglomérations de plus de 100 000 habitants doivent encourager entreprises et collectivités publiques à « établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en commun et du covoiturage ». Ces plans de mobilité ouvrent un marché pour le covoiturage pour des entreprises de covoiturage qui offrent des services de plateforme et de conseil en management directement aux entreprises. L’organisation de ce covoiturage n’est ni structurée ni dirigée par les pouvoirs publics, mais laissée à la responsabilité et à l’interprétation des organisations (Delaunay, 2018).

Depuis le début des années 2010, un troisième régime de covoiturage est apparu ; celui de l’automobile en ressource. Ainsi, « le covoiturage devient une solution de transport collectif pour combler les carences de l’offre de transport public » (Delaunay, 2018). Les places vides dans les voitures sont considérées comme une ressource inexploitée. Dans cette lignée, on rappellera la phrase déjà citée en introduction par le ministre des Transports, qui évoque « 50 millions de sièges vides » en circulation et donc potentiellement covoiturables. Les pouvoirs publics (État, collectivités territoriales, autorités organisatrices des mobilités) ont ainsi de plus en plus investi le covoiturage comme objet d’action publique, et ce pour une diversité d’objectifs dépassant l’enjeu de la décarbonation des transports. Nous avons relevé plusieurs objectifs, dans les déclarations officielles de différents acteurs publics, dans leurs interventions dans les médias, lors d’entretiens ou dans les documents de planification du covoiturage, que nous avons regroupé en trois catégories :

• Objectifs écologiques : diminuer le nombre de voitures en circulation et ainsi réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports (décarbonation), la pollution de l’air et les autres impacts sur l’environnement ;

• Objectifs sociaux : permettre à des publics non motorisés d’accéder à la mobilité (accessibilité), réduire la vulnérabilité énergétique des ménages liée aux revenus et à l’absence d’alternative à la voiture (justice sociale et territoriale), renforcer le lien social ;

• Objectif d’optimisation du système de mobilité : fluidifier le trafic (décongestion des infrastructures routières) et réduire les coûts pour les AOM et les opérateurs de mobilité (économies sur le budget alloué aux transports).

Certains objectifs des politiques de covoiturage peuvent d’ailleurs entrer en contradiction entre eux, comme par exemple le fait de vouloir réduire la circulation automobile tout en souhaitant améliorer l’accessibilité (ce qui générerait de nouveaux déplacements).

Un objet d’action publique consensuel et flou, construit par défaut par rapport aux transports collectifs.

« Dans un contexte de métropolisation et d’individualisation des modes de vie, la demande de déplacement s’intensifie, se diversifie et interroge la capacité des systèmes existants de mobilité à absorber cette demande » (Delaunay, 2018). Le covoiturage se construit par rapport aux transports collectifs ; soit pour en compenser l’absence (« Le covoiturage crée une offre de mobilité partagée là où il n’y a pas de transport en commun » ⁴), soit en complémentarité. Il est alors imaginé comme moyen de compléter les horaires ou désengorger les lignes saturées. Certains services de covoiturage, comme les lignes de covoiturage, s’inspirent des transports en commun et en reprennent les codes (« covoiturer comme on prend le bus » ⁵), voire il est présenté comme un nouveau transport collectif. Le ministre des Transports déclarait ainsi dans une interview au Monde en décembre 2022 : « On a potentiellement un réseau de transport en commun à notre disposition » ⁶.

Le covoiturage est souvent proposé par défaut par rapport aux transports en commun, dans des zones où les transports en commun sont jugés peu ou pas pertinents. Ce technicien de la Région Bretagne rapporte : « Sur cette ligne, on fait plus rapidement le trajet en voiture qu’en train, donc l’offre ferroviaire ne va pas concurrencer la voiture solo. L’offre ferroviaire va fonctionner pour des trajets occasionnels et pour le tourisme, mais pas pour le domicile - travail. C’est donc là qu’il faut proposer d’autres solutions comme le covoiturage ». Ce cadrage par défaut, souvent faute de données solides sur les pratiques de covoiturage, conduit à la définition de cibles de massification du covoiturage floues. Ainsi dans cette AOM comprenant une Métropole : « On a un schéma directeur avec l’objectif de renforcer la part modale du covoiturage, et donc par voie de conséquence supprimer quelques véhicules. On ne sait pas combien, mais on l’évaluera ». Dans cette autre collectivité, également métropole, l’objectif de part modale inscrit dans le PDU n’est qu’un « horizon » selon le technicien rencontré. Pour cet opérateur, « la plupart, enfin l’ensemble des collectivités, ont peu de maturité sur le covoiturage donc elles ne savent pas vraiment ce que représente un succès ou un échec. Quand on leur demande au début du projet quels sont leurs objectifs, certaines vont fixer un objectif de 200 trajets par mois, d’autres de 10 000 par mois ». Le potentiel du covoiturage est difficilement défini par les collectivités et elles le considèrent facile à déployer au premier abord. C’est une offre supplémentaire qui peut être proposée immédiatement, à l’inverse d’une offre classique de transports en commun.

Bien qu’il s’agisse d’une pratique aussi ancienne que l’existence de l’automobile, le covoiturage est présenté par les acteurs rencontrés comme une solution moderne. « Les jeunes veulent se déplacer autrement, le bus est considéré comme ringard et pas flexible », rapporte ainsi cet employé d’une entreprise ⁷ Le covoiturage présente également un caractère consensuel, comme le décrit Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports : « Le taux de remplissage est un levier un peu intermédiaire. Il est poussé à la fois par les scénarios focalisés sur la sobriété, car le covoiturage suppose un changement de comportement, et aussi par les scénarios portés sur la technologie, car il permet d’optimiser le système automobile sans forcément le remettre en cause. Il y a aussi l’idée que le covoiturage peut être aidé par les innovations technologiques. » ⁸ Cette position intermédiaire permet d’expliquer une forme de consensus autour du covoiturage, qui dépasse les clivages idéologiques.

Pour un certain nombre de collectivités et d’acteurs publics, son déploiement sera forcément bénéfique. De ce fait, la pertinence du covoiturage est peu, voire pas interrogée. « On ne s’est jamais demandé si on proposait le covoiturage. Seule une Collectivité dans notre Région n’en a pas voulu, mais en général, le covoiturage a un aspect plutôt consensuel », rapporte un agent d’une Région. Derrière la promotion du covoiturage, on trouve à la fois des collectivités engageant des politiques ambitieuses de réduction de la place de l’automobile et des acteurs traditionnels du secteur automobile. Cet aspect consensuel se retrouve au niveau des acteurs et collectivités rencontrées pour cette étude, présidées par différents bords politiques.

Les pouvoirs publics sont aujourd’hui pleinement intégrés au modèle d’affaire des principaux opérateurs de covoiturage

D’un marché en apparence rentable à la nécessaire recherche de financements publics

La pratique du covoiturage peut s’organiser sans intermédiaire et c’est d’ailleurs le cas de la majorité des trajets covoiturés encore aujourd’hui. La première tentative d’institutionnalisation d’un usage collectif et organisé de l’automobile remonte en France à 1958, avec l’association Allostop-Provoya (Vincent, 2008). L’association souhaite en premier lieu permettre aux personnes non motorisées, essentiellement des étudiants, de se déplacer en partageant le trajet de personnes possédant une voiture. L’association vise la mise en place d’un « autostop organisé », et participera ensuite à la diffusion en France du terme « covoiturage » (Vincent, 2008).

Par la suite, au cours des années 2000 et portés par les premiers pas d’internet, des premiers sites de mise en relation sont créés, et environ soixante entreprises de covoiturage de proximité se créent en France entre 2000 et 2015 (Delaunay, 2018). Elles se développent dans le cadre d’un modèle d’affaire dit de « Business-to-Business » (B2B), où elles sont rémunérées par l’entreprise ou l’organisation publique pour leur offre de service, qui consiste à fournir une plateforme de mise en relation et à mener des campagnes de sensibilisation aux salariés. Toutefois, ce marché en apparence rentable s’effondre progressivement, car les utilisateurs des plateformes de covoiturage planifié « première génération » vont délaisser les plateformes une fois les équipages formés. Ils ne publient plus leurs trajets et les plateformes deviennent progressivement obsolètes.

Blablacar, créé en 2006, va venir bouleverser le secteur du covoiturage en réussissant à trouver un modèle d’affaire rentable en ce qui concerne le covoiturage longue-distance. L’entreprise va contribuer à populariser la pratique du covoiturage longue distance via plateforme, jusqu’à capter aujourd’hui 90 % du marché en France, et cumuler 90 millions d’utilisateurs à travers le monde. Le modèle d’affaire de Blablacar est différent des plateformes évoquées plus haut, puisqu’ici, il s’agit d’un modèle de « Customer-to-Customer » (C2C). Les consommateurs produisent, échangent ou consomment directement des biens ou des services entre eux, via une plateforme permettant leur rencontre. C’est le principe sur lequel repose l’économie collaborative (Borel, 2015). À partir de 2011, Blablacar rend ce modèle d’affaire rentable en prélevant une commission sur chaque trajet effectué sur sa plateforme ⁹. Le modèle fonctionne pour les trajets de longue distance, car le partage des frais pour le conducteur représente un gain économique intéressant, et le coût du trajet est souvent moins cher que celui du train. La distance moyenne des trajets effectués avec Blablacar est de 239km ¹⁰.

Un tel modèle ne peut toutefois pas être développé pour les trajets du quotidien, de courte-distance. Tout d’abord, le caractère régulier du covoiturage du quotidien entraîne une moindre dépendance à la plateforme, puisqu’une fois formés, les équipages de covoiturage peuvent s’organiser entre eux, de manière informelle. Face à cela, les opérateurs ont misé sur les avancées technologiques pour proposer un covoiturage « dynamique », permettant de chercher même à la dernière minute un potentiel conducteur ou passager. Cependant, comme le montre T. Delaunay dans sa thèse, une fois encore ce modèle de covoiturage se révèle décevant pour les acteurs économiques ¹¹. Les transactions économiques entre covoitureurs sont trop faibles pour que les opérateurs puissent prélever une commission, et une telle pratique n’est pas envisageable alors même que l’intérêt à covoiturer pour de courts trajets est bien plus faible que sur de longues distances.

Avec la LOM, pour laquelle les opérateurs ont été consultés et ont « pas mal participé », une nouvelle opportunité va leur permettre d’attirer des utilisateurs sur leur plateforme et pérenniser leur usage : il s’agit de la distribution par les AOM de subventions aux conducteurs et/ou aux passagers, dont le montant peut dépasser les coûts engagés pour la réalisation du trajet. Alors que la notion du partage des frais était avant la LOM primordiale dans la définition du covoiturage, les AOM peuvent désormais inciter financièrement les conducteurs et/ou passagers. Les AOM peuvent également subventionner des conducteurs ayant proposé un trajet sans trouver de passager (trajets à vide). Ces deux dispositions doivent servir à inciter les conducteurs à participer aux services de covoiturage. La participation de l’AOM est plus ou moins élevée selon les modalités établies, et si le passager contribue ou non aux frais ; certaines AOM offrent en effet la gratuité des trajets pour le passager. Le recours aux plateformes de covoiturage est rendu indispensable pour l’obtention de ces incitations financières. En effet, les incitations financières sont distribuées par les AOM après la production d’une preuve du trajet de covoiturage effectué par le Registre de preuve de covoiturage (RPC). Celui-ci a passé des Avec la LOM, pour laquelle les opérateurs ont été consultés et ont « pas mal participé », une nouvelle opportunité va leur permettre d’attirer des utilisateurs sur leur plateforme et pérenniser leur usage : il s’agit de la distribution par les AOM de subventions aux conducteurs et/ou aux passagers, dont le montant peut dépasser les coûts engagés pour la réalisation du trajet. Alors que la notion du partage des frais était avant la LOM primordiale dans la définition du covoiturage, les AOM peuvent désormais inciter financièrement les conducteurs et/ou passagers. Les AOM peuvent également subventionner des conducteurs ayant proposé un trajet sans trouver de passager (trajets à vide). Ces deux dispositions doivent servir à inciter les conducteurs à participer aux services de covoiturage. La participation de l’AOM est plus ou moins élevée selon les modalités établies, et si le passager contribue ou non aux frais ; certaines AOM offrent en effet la gratuité des trajets pour le passager. Le recours aux plateformes de covoiturage est rendu indispensable pour l’obtention de ces incitations financières.

En effet, les incitations financières sont distribuées par les AOM après la production d’une preuve du trajet de covoiturage effectué par le Registre de preuve de covoiturage (RPC). Celui-ci a passé des partenariats avec 23 opérateurs de covoiturage ¹². Le RPC est présenté comme un « tiers de confiance » ¹³ entre les opérateurs et les AOM pour certifier les trajets réalisés. Il doit également permettre de suivre la pratique du covoiturage, avec une remontée dynamique des données. Celles-ci sont ensuite publiées en open data puis valorisées par l’Observatoire national du covoiturage du quotidien (observatoire.covoiturage.beta.gouv.fr/) pour illustrer le niveau de pratique de covoiturage intermédié des différents territoires. Leur site internet a ouvert fin 2021.

En plus de financer les incitations financières au covoiturage, les AOM doivent également financer les opérateurs de covoiturage pour les services fournis, dans un modèle d’affaire B2G « Business to Government ». Ce financement prend la forme d’un financement forfaitaire, auquel s’ajoute parfois le financement d’une commission pour chaque trajet réalisé. Un tel modèle économique dépendant de financements publics s’éloigne de la vision idéalisée des acteurs de l’économie collaborative débarrassée d’intermédiaire étatiques, ou plus largement publics ¹⁴. Là où, pour le covoiturage longue- distance, le principal opérateur sur ce secteur intègre la commission aux frais payés par les passagers, pour le covoiturage du quotidien, quand il existe une commission au trajet, elle est payée par les AOM, et des mécanismes largement financés par l’argent public doivent permettre d’inciter les personnes à utiliser ces services de covoiturage.

Les évolutions du modèle d’affaire des opérateurs témoignent des désillusions ayant frappé le secteur du covoiturage courte-distance depuis le début des années 2000. Loin de pouvoir se contenter d’être un intermédiaire entre conducteurs et passagers, ils doivent se tourner vers les acteurs publics pour obtenir des financements et notamment développer un modèle d’incitatifs financiers susceptibles de faire rester les usagers sur leur plateforme – et ainsi éviter qu’une fois formés, les équipages de covoiturage ne s’organisent entre eux de manière informelle.

Des formes de covoiturage diverses et des services impliquant le suivi plus ou moins fort d’un intermédiaire extérieur

Aujourd’hui, le covoiturage peut se pratiquer de diverses façons et intègre plus ou moins fortement l’intermédiation d’un acteur externe. La première différence réside dans la forme de mise en relation entre conducteur et passagers. Le covoiturage, tel qu’il se pratique le plus couramment, est dit planifié, car conducteur et passager(s) s’accordent en amont du trajet sur l’heure du départ, le lieu de prise en charge et le lieu de dépose. Ce covoiturage peut être « dynamique » si la mise en relation est organisée au dernier moment : grâce aux technologies de géolocalisation, le passager peut utiliser le service de mise en relation quelques minutes avant son départ, et le conducteur peut accepter de partager son trajet au dernier moment. Cette mise en relation en temps réel doit permettre de limiter la charge d’organisation liée à la planification du covoiturage.

Une nouvelle forme de covoiturage, dit spontané, est apparue en France au cours des années 2010. Elle reprend la logique de l’autostop ; le passager se rend à un point précis (un arrêt), positionné sur un flux où circulent des conducteurs qui peuvent alors choisir de s’arrêter pour prendre le passager. Les premières formes de covoiturage spontané ont émergé aux États-Unis dès le milieu des années 70, après la mise en place de voies réservées aux « véhicules à haut niveau d’occupation » (High-occupancy vehicle (HOV) Lane) ; il s’agit du slugging ¹⁵. En France, l’association Rezo Pouce, en partenariat avec des collectivités à travers la France, a participé à étendre à travers la France des réseaux d’« autostop organisé » : les pratiques d’autostop s’organisent à partir d’arrêts prédéterminés. Le dispositif d’autostop organisé a pour but de sécuriser et visibiliser la pratique ancienne, mais dévalorisée de l’autostop ¹⁶. Par la suite apparaissent les lignes de covoiturage : des arrêts sont positionnés sur une ligne prédéfinie en amont par la collectivité et l’opérateur. Le covoiturage spontané, s’il peut aussi s’organiser par des applications de mise en relation, mise donc avant tout sur des dispositifs d’intermédiation infrastructurelle ; arrêts visibles, panneau lumineux indiquant la présence d’un passager, aménagement des arrêts…

Le second élément de distinction réside dans le degré d’intermédiation inclus dans la mise en relation. Le format le plus classique et majoritaire est une mise en relation informelle, à l’intérieur de cercles familiaux, amicaux, professionnels, de voisinage, etc. L’autostop classique s’organise quant à lui entre inconnus, mais ne nécessite pas d’intervention extérieure : sur n’importe quel axe, un individu peut tendre le pouce et le conducteur peut choisir de s’arrêter. Ces pratiques de covoiturage ou d’autostop ne laissent pas de trace et sont donc largement invisibles pour les pouvoirs publics, hormis via les enquêtes de mobilité globale.

Parmi le covoiturage intermédié par un acteur ou un outil extérieur, on trouve des modèles de covoiturage très différents. Depuis la LOM, une différence distingue de façon significative ces services d’aide à la mise en relation entre covoitureurs. En effet, une partie de ces services proposent un suivi complet de la relation de covoiturage (identification et vérification du profil des covoitureurs, géolocalisation du trajet, production d’une preuve de covoiturage). Ce type de covoiturage est nécessaire à la vérification du trajet, par le Registre de preuves de covoiturage, pour la distribution d’incitations financières ¹⁷. Au-delà de la séparation entre covoiturage informel et intermédié, on trouve également une frontière entre un covoiturage incité (via les plateformes partenaires du RPC) et un covoiturage non incité.

Les outils de mise en relation ne reposent pas toujours sur des acteurs publics ou des entreprises. Les messageries WhatsApp ou les groupes Facebook dédiés au covoiturage sont nombreux et actifs. Les annonces publiées sur ces groupes concernent souvent des trajets de longue distance, les groupes se présentant parfois comme une alternative à Blablacar (sans commission et parfois sans échange d’argent). Mais il existe également une myriade de groupes Facebook locaux, dont les membres partagent des trajets au sein d’une aire territoriale plus ou moins étendue, de la région à un regroupement de quelques communes. Au-delà des réseaux sociaux, des collectifs d’habitants et des associations s’organisent pour développer des usages partagés de la voiture. On observe par exemple des collectifs comme Perche Mobilités ¹⁸ ou le Syndicat de la Montagne Limousine, réunissant des habitants revendiquant la réalité territoriale d’un espace divisé entre plusieurs entités administratives. Ces collectifs proposent notamment le covoiturage pour s’adapter à des pratiques de déplacements peu ou pas couvertes par des alternatives à la voiture individuelle, notamment parce que ces bassins de déplacement ne correspondent pas aux réalités administratives.

Le covoiturage, qu’il soit planifié ou spontané, organisé par un intermédiaire ou informel, peut être pratiqué pour divers motifs. Un schéma issu du guide sur le covoiturage courte-distance de l’ADEME (2017) distingue, pour chaque motif de covoiturage, les principales caractéristiques :

• Le covoiturage domicile-travail ou domicile-études est le motif dominant du covoiturage intermédié, pour lequel on trouve le plus d’initiatives, que ce soit au niveau des opérateurs (où la masse critique est plus facilement atteinte sur ce motif du fait des heures de pointe) ou des collectivités (notamment parce que l’autosolisme y est plus fort que pour les autres motifs). Dans le cadre du travail, on retrouve aussi le covoiturage pour déplacements professionnels et de chantier, pour les professionnels du BPT, les personnes en formation ou les salariés devant se rendre à un même endroit (réunion, colloque).

• Le covoiturage de proximité s’organise également pour des déplacements plus ponctuels ; loisirs, achats… On peut par exemple citer les lignes de covoiturage spontané mises en place par la communauté d’agglomération Grand Chambery vers des lieux de tourisme en montagne. Le covoiturage peut aussi s’organiser entre parents, pour mutualiser les trajets d’accompagnement des enfants à leurs activités extra-scolaires (plateformes KidrivOO, Hopinoy…).

• Le covoiturage événementiel s’organise pour des manifestations ou des événements sportifs ou culturels ponctuels. Ainsi, des organismes culturels ou sportifs renvoient depuis leur page vers des sites de covoiturage (Ouestgo, Mobicoop), proposent un plugging pour organiser le covoiturage via un prestataire (covoiturage-simple, Yes we car event, TOGETZER…) ou développent leur propre système de plateforme de covoiturage >(note) 19]. Des plateformes généralistes de covoiturage offrent également la possibilité de créer des événements (outil « covievent » de Mobicoop par exemple). Enfin, des appels relayés dans les médias peuvent appuyer l’organisation informelle de covoiturage vers des événements ou manifestations ²⁰.

Mécanismes de financement du covoiturage

L’élargissement des possibilités offertes aux collectivités pour inciter financièrement les services de covoiturage s’inscrit dans la volonté de la Loi d’orientation des mobilités, promulguée en 2019, de faire du covoiturage l’une des « nouvelles solutions » devant être mise « au service du plus grand nombre, en particulier des territoires aujourd’hui dépendants de la voiture individuelle.» ²¹ La LOM part notamment du constat que « sur 80 % du territoire, aucune collectivité ne propose de solution pour les transports du quotidien » ; elle oblige donc l’ensemble des communautés de communes à se positionner sur la prise ou non de la compétence mobilité ²² – le cas échéant, c’est la Région qui prend le rôle d’Autorité organisatrice des mobilités locales, en plus de son rôle d’AOM régionale.

Ainsi, AOM locales et Régions sont les deux collectivités désignées par la LOM pour mettre le covoiturage à l’agenda. Pour autant, historiquement, ce sont plutôt les Départements qui se sont saisis du sujet, notamment en finançant des sites internet. Par la suite, une partie de ces sites départementaux est intégrée dans des plateformes régionales, comme Mov’ici ou OuestGo. Les départements continuent toutefois de s’investir sur le sujet, en particulier sur le sujet des aires de covoiturage, où l’on observe une véritable montée en puissance et des plans ambitieux de plusieurs millions d’euros. Certains Départements, comme l’Aude ou l’Hérault, investissent le sujet covoiturage via d’autres compétences que la gestion de la voirie départementale : compétences sociales (insertion, solidarité), aides aux communes, accès aux services publics…

En réalité, l’ensemble des collectivités territoriales possèdent des compétences qui leur permettent de s’impliquer, plus ou moins fortement, dans le financement de politiques de covoiturage ; compétence mobilité, voirie, aide sociale, etc. Cette politique publique est également investie à une échelle interterritoriale, au travers de structures comme les Pôles métropolitains, les Syndicats mixtes des mobilités, les Parcs naturels régionaux, les Pays ²³, etc.

On peut observer une grande diversité d’acteurs, publics et privés, pouvant intervenir dans le financement du covoiturage. L’un des principaux mécanismes de financement est le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE), par lequel l’État oblige les fournisseurs d’énergie à réaliser des économies d’énergie ou à financer des mesures qui le permettent. Parmi les programmes d’accompagnement CEE recensés dédiés aux mobilités économes en énergie, 8 intègrent le covoiturage (lignes de covoiturage, aires, incitations financières, campagne de sensibilisation), pour un montant de 49 millions d’euros ²⁴. Le principal financeur privé du covoiturage via CEE est Total Marketing France, avec 5 projets sur 8, dont 3 cofinancés avec d’autres structures privées. 50 millions d’euros issus des CEE ont par ailleurs directement été ciblés pour financer la prime aux primo- conducteurs du Plan covoiturage 2023…

Les employeurs (publics et privés) sont invités à développer le covoiturage dans la mobilité de leurs salariés. La LOM a mis à disposition des employeurs un nouveau dispositif financier, le Forfait Mobilité Durable (FMD), permettant l’indemnisation des frais engagés par un salarié se déplaçant en vélo, en covoiturage, ou grâce à un autre moyen de transport propre²⁵. Le FMD est obligatoirement proposé aux salariés de la fonction publique, pour une indemnisation maximale de 400 euros par salarié. En revanche, il est facultatif dans le secteur privé : l’employeur décide s’il le propose, les modes de transports éligibles, le montant et les critères d’attribution de la prise en charge des frais. Le montant maximal de l’indemnisation s’élève à 800 euros par an et par salarié, ce montant étant exonéré d’impôt et de cotisations sociales ²⁶. Le FMD est cumulable avec le remboursement de l’abonnement aux transports en commun. Selon le Baromètre du Forfait mobilité durable 2022, deux employeurs privés sur cinq ont déployé le FMD et parmi eux, 56 % ont rendu le covoiturage éligible.

Par ailleurs, des entreprises financent ou développent leurs propres plateformes, afin de proposer des services de mise en relation à leurs salariés (via des contrats directement souscrits avec des opérateurs de covoiturage par exemple) ou à leurs clients, comme certains organismes sportifs ou culturels ²⁷. Les acteurs privés de l’automobile s’impliquent également dans le secteur du covoiturage, parmi lesquels on retrouve notamment les sociétés gestionnaires des autoroutes. Depuis 2021, l’État impose, dans les nouvelles conventions de délégation autoroutières, un programme minimal de déploiement d’aires de covoiturage. Les sociétés gestionnaires des autoroutes peuvent aussi être impliquées dans la gestion des voies réservées au covoiturage déployées sur leur réseau. Récemment, ces sociétés ont diversifié leurs actions sur le covoiturage : Autoroute Tunnel Mont Blanc (ATMB) a co-financé un programme d’incitations aux covoitureurs portés par le Pôle métropolitain du genevois français (PMGF) ; Vinci autoroute a lancé, en 2022, un Baromètre de l’autosolisme, résultat de mesures vidéo sur 13 axes de son réseau autoroutier. Autre exemple d’acteur investi dans l’industrie automobile, la compagnie pétrolière Total Energies, qui a fourni une carte carburant aux utilisateurs de Blablacar Daily.

La construction des politiques publiques de covoiturage s’apparente à un « bricolage » local, aux sources de financement diverses, dans des formes de gouvernance interterritoriale ou publique-privée. Plusieurs projets peuvent voir le jour sur un même territoire, compliquant la lisibilité des initiatives.

En conclusion, différents acteurs publics et privés interviennent dans le financement et/ou l’organisation du covoiturage. Les bénéficiaires majoritaires de l’ensemble de ces actions sont les usagers du covoiturage incité, via les plateformes partenaires du RPC. Les usagers du covoiturage informel ne bénéficient que de l’aménagement des aires de covoiturage et des voies réservées au covoiturage, ou du Forfait mobilité durable s’il est mis en place par leur employeur et qu’il ne demande pas à son salarié d’utiliser une plateforme d’intermédiation permettant de vérifier la pratique. Pourtant, le covoiturage par plateforme est encore largement minoritaire, ce que nous verrons dans la partie suivante dédiée au potentiel du covoiturage. Peut-il alors permettre de lutter efficacement contre l’autosolisme ? Quelle serait sa participation à l’effort de décarbonation ?

Références

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