Poner el coche compartido al orden del día

Un marco por defecto, dentro de un ecosistema competitivo aún en construcción

Nolwen Biard, septiembre 2023

Forum Vies Mobiles

Para descargar: 2023.09.11_vf_etude_covoiturage.pdf (5 MiB)

La democratización del coche privado: hacia la dependencia del automóvil y el reino del egoísmo

La dependencia del automóvil en un contexto de intensificación y fragmentación de la movilidad

Entre 1972 y 2019, el poder adquisitivo de la movilidad en coche se multiplicó por cuatro (Crozet, 2020). Esta reducción del coste de poseer y utilizar un coche ha contribuido en gran medida a la difusión del automóvil y a su democratización. Ha abierto nuevas oportunidades para la expansión urbana y para que la gente se desplace más lejos de donde vive y trabaja. « El automóvil está construyendo un tipo diferente de ciudad, con límites ampliados, densidades reducidas, centralidades fragmentadas y distinciones redefinidas », una ciudad descrita también por Gabriel Dupuy como « los territorios del automóvil » (Michel, 1997).

El despliegue del automóvil acompaña así al fenómeno de la metropolización, que, más allá de ser « un simple fenómeno de crecimiento demográfico en las grandes aglomeraciones, se combina con la expansión urbana, la fragmentación de los espacios funcionales y la recomposición de los entornos de vida » (Hamel, 2010). El automóvil permite y acompaña la dispersión de los flujos de tráfico, lo que conduce a una urbanización y una densidad más difusas. Estas prácticas de movilidad más fragmentadas son cada vez más difíciles de cubrir por el transporte público. « Se están configurando nuevas estructuras geográficas de la vida basadas en los desplazamientos entre la residencia y el lugar de trabajo, pero también en muchos otros lugares (consumo, ocio, vida social, formación, etc.). No es de extrañar que cada habitante construya su propio espacio vital dentro de este mosaico, con sus propios lugares, relaciones sociales y desplazamientos específicos ». (Di Méo, 2010).

En consecuencia, la capacidad del coche para « hacerlo casi todo, en casi todas partes » (Cerema, 2022) se está convirtiendo en un atributo esencial para acceder a una serie de actividades y oportunidades. Es lo que Gabriel Dupuy denomina « dependencia del automóvil ». La planificación regional se diseña en torno al automóvil, excluyendo de hecho a las personas que no tienen coche. Tener carné de conducir se ha convertido en un requisito indispensable para acceder a un gran número de empleos, aunque no requieran necesariamente desplazamientos profesionales motorizados. En un parque empresarial de las afueras de París, por ejemplo, una técnica de la Mancomunidad de Municipios de Plaine de l’Ain cuenta cómo, a raíz de una encuesta sobre movilidad, comprobó que los horarios de trabajo en las empresas eran todos diferentes y se desplazaban 5 minutos para evitar crear un atasco a la salida. La flexibilidad y la individualización de las prácticas de movilidad gracias al coche están dificultando la implantación de soluciones de transporte público.

El coche se hace así indispensable para nuestros desplazamientos, pero más en general para nuestros modos de vida y nuestra manera de vivir en la región. El 84% de los hogares posee al menos un coche, y el 36% incluso varios (URF, 2019, en Bigo, 2020).

La multimotorización y el declive del coche compartido

La intensificación y la fragmentación de las prácticas de desplazamiento, así como la motorización generalizada - o incluso la motorización múltiple - de los hogares, han tenido como corolario la reducción de la necesidad de compartir coche. Entre 1960 y 2017, el índice medio de ocupación pasó de 2,3 a 1,58. Llegará a 1,43 para los desplazamientos locales en 2019. Al mismo tiempo, el número medio de coches por hogar pasó de 0,97 en 1982 a 1,23 en 2019. En la actualidad, más de la mitad de los desplazamientos en coche de menos de 50 km los realiza una sola persona (CGDD, 2022). La autosuficiencia es particularmente alta cuando se viaja al trabajo: nueve de cada diez viajes en coche (88%) se realizan por razones relacionadas con el trabajo (CGDD, 2022). Esta constatación se repite en los resultados del Barómetro Vinci de la Conducción Autónoma ¹, que no muestra ninguna mejora entre la primera edición (finales de 2021) y la más reciente (principios de 2023), con una tasa media de conducción autónoma en horas punta que pasa del 82,6% al 84,7%.

Por el contrario, los desplazamientos diarios por ocio, estudios o para visitar a familiares son los que con más frecuencia incluyen al menos un pasajero.

¿Hay algún pasajero en el coche? 15 El declive del uso colectivo y compartido del automóvil también está relacionado con los valores que transmite la industria automovilística. Esta industria, apoyada por una economía poderosa, gastó 4.300 millones de euros en publicidad y comunicación en 2019 ², solo en Francia. Esto contribuye a hacer del automóvil un objeto de consumo, deseo y distinción social. Los valores asociados al automóvil se pueden resumir en pocas palabras: « libertad, individualismo, movilidad, velocidad, poder e intimidad » (Paterson, 2010); palabras que están en contradicción directa con la práctica del car sharing.

El reto de « invertir la tendencia » frente a un uso del automóvil que está teniendo un grave impacto sobre el clima, el medio ambiente y la salud.

Hoy en día, el sector del transporte es el mayor emisor de gases de efecto invernadero en Francia, con un 30,8% de las emisiones en 2019. El coche es responsable del 96% de las emisiones de GEI para la movilidad local y del 56% para la movilidad de larga distancia ³. El impacto del automóvil sobre el medio ambiente y nuestra salud dista mucho de limitarse a las emisiones de gases de efecto invernadero: consume recursos no renovables, provoca contaminación atmosférica, emite partículas finas, consume espacio y artificializa el suelo, daña la biodiversidad, etc.

Entre 1960 y 2017, el sector del transporte experimentó un fuerte aumento de las emisiones de CO2, debido al incremento de la demanda de movilidad provocado por el crecimiento demográfico y el aumento del número de kilómetros recorridos por persona. La caída de la tasa media de ocupación sería responsable de un aumento del 28% de las emisiones de CO2 en ese periodo (Bigo, 2020). Entre 2008 y 2019, es decir, las dos últimas encuestas de movilidad del INSEE, el estancamiento de la tasa de ocupación de los vehículos provocó un aumento del 7,5% del tráfico local de automóviles, como consecuencia del crecimiento de la población y del aumento de las distancias recorridas (Bilan annuel des transports 2021, SDES 2022). La Estrategia Nacional Baja en Carbono (Stratégie Nationale Bas Carbone, SNBC) fija los objetivos de descarbonización de Francia, con el fin de alcanzar la neutralidad en carbono en 2050. Para el sector del transporte, se detallan cinco palancas: moderación de la demanda de transporte, cambio modal, optimización de la ocupación de los vehículos, eficiencia energética de los vehículos e intensidad de carbono de la energía. La SNBC apuesta, por tanto, por una inversión de la tendencia histórica de descenso de los índices de ocupación, « para actuar en la reducción de las emisiones » (Bigo, 2020). En el escenario « con medidas adicionales » (AMS) de la SNBC, el índice de ocupación de los vehículos ligeros para trayectos cortos pasaría de 1,45 en 2015 a 1,75 en 2050. El índice medio de ocupación (incluidos los trayectos de larga distancia) pasaría de 1,6 en 2015 a 1,9 en 2050. Según las ambiciones de la SNBC, esta palanca debería permitir reducir en un 11% las emisiones de GEI del sector del transporte (Bigo, 2020).

El coche compartido, una solución de movilidad definida por defecto, pero invertida con múltiples objetivos, sin cuestionar su pertinencia.

Hacia una diversificación de los objetivos asociados al desarrollo del car sharing

Teddy Delaunay, en su tesis sobre el carsharing en la región de Île-de-France publicada en 2018, identifica tres regímenes de carsharing. El primero, el del coche escaso, corresponde a un periodo en el que el coche sigue siendo un bien escaso: un cierto número de personas permanecen excluidas de la movilidad en coche. Pueden acceder a él haciendo autostop o compartiendo coche. En este sistema, el coche compartido es una práctica informal, a menudo asociada a un estilo de vida militante o al servicio del interés general (Vincent, 2008) y situada « fuera de las preocupaciones de los poderes públicos » (Delaunay, 2018).

El coche en exceso corresponde al segundo régimen del car-sharing: en este periodo, la difusión del coche se ha extendido tanto que se ha convertido en la fuente de un número creciente de molestias. Las más visibles son la contaminación atmosférica, el ruido, los atascos y los accidentes, todos ellos denunciados como problemas públicos. En este contexto de uso excesivo del automóvil, las autoridades públicas están adoptando progresivamente el coche compartido como medio de reducir las externalidades negativas del automóvil. Al optimizar el uso de las plazas desocupadas, el car-sharing pretende reducir el tráfico de automóviles y luchar contra la contaminación. El uso compartido del coche se puso en el orden del día con la introducción de los Planes de Desplazamientos Urbanos (PDU) en 2000: las Autoridades de Transporte Urbano (AOTU) de las aglomeraciones de más de 100.000 habitantes están obligadas a animar a las empresas y autoridades públicas a « elaborar un plan de movilidad y fomentar el transporte de su personal, en particular mediante el uso del transporte público y el uso compartido del coche ». Estos planes de movilidad abren un mercado de vehículos compartidos para las empresas de car-sharing que ofrecen servicios de plataforma y asesoramiento de gestión directamente a las empresas. La organización de este car sharing no está estructurada ni dirigida por las autoridades públicas, sino que se deja a la responsabilidad e interpretación de las organizaciones (Delaunay, 2018).

Desde principios de la década de 2010, ha surgido un tercer régimen de coche compartido: el del coche recurso. De este modo, « el coche compartido se está convirtiendo en una solución de transporte público para llenar vacíos en la oferta de transporte público » (Delaunay, 2018). Los espacios vacíos en los coches son vistos como un recurso sin explotar. En esta línea, recordamos la frase ya citada en la introducción del Ministro de Transporte, que se refiere a « 50 millones de plazas vacías » en circulación y, por tanto, potencialmente compartibles en coche. De este modo, los poderes públicos (Estado, colectividades locales, autoridades organizadoras de transportes) apuestan cada vez más por el coche compartido como objeto de la acción pública, con objetivos diversos que van más allá de la cuestión de la descarbonización de los transportes. Hemos identificado una serie de objetivos en las declaraciones oficiales de diversos actores públicos, en sus intervenciones en los medios de comunicación, durante las entrevistas o en los documentos de planificación del car sharing, que hemos agrupado en tres categorías:

• Objetivos ecológicos: reducir el número de coches en la carretera y, por lo tanto, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte (descarbonización), la contaminación del aire y otros impactos ambientales;

• Objetivos sociales: dar acceso a la movilidad a las personas no motorizadas (accesibilidad), reducir la vulnerabilidad energética de los hogares vinculada a los ingresos y a la falta de alternativas al automóvil (justicia social y territorial), reforzar los vínculos sociales;

• Optimización del sistema de movilidad: mejora de la fluidez del tráfico (descongestión de las carreteras) y reducción de los costes para los AOM y los operadores de movilidad (ahorro en el presupuesto de transporte).

Algunos de los objetivos de las políticas de car-sharing también pueden ser contradictorios, como el deseo de reducir el tráfico de automóviles y, al mismo tiempo, mejorar la accesibilidad (lo que generaría nuevos desplazamientos).

Un objeto consensuado y vago de la acción pública, construido por defecto en relación con el transporte público.

« En un contexto de metropolización e individualización de los modos de vida, la demanda de desplazamientos se intensifica, se diversifica y pone en cuestión la capacidad de los sistemas de movilidad existentes para absorber esta demanda » (Delaunay, 2018). El coche compartido se desarrolla en relación con el transporte público, ya sea para compensar su ausencia ("El coche compartido crea una oferta de movilidad compartida donde no hay transporte público" ⁴ ), ya sea para complementarlo. Se imagina entonces como un medio de completar los horarios o de descongestionar los trayectos saturados. Algunos servicios de coche compartido, como las líneas de car-sharing, se inspiran en el transporte público y adoptan sus códigos ("compartir coche como coger el autobús" ⁵ ), o incluso se presentan como una nueva forma de transporte público. En una entrevista concedida a Le Monde en diciembre de 2022, el Ministro francés de Transportes declaró: « Disponemos potencialmente de una red de transporte público » ⁶.

El coche compartido se ofrece a menudo como alternativa al transporte público, en zonas donde éste se considera poco o nada útil. Un técnico de la Región de Bretaña informa: « En esta línea, el trayecto se hace más rápidamente en coche que en tren, por lo que los servicios ferroviarios no van a competir con los viajes en coche solo. Los servicios ferroviarios funcionarán para los viajes ocasionales y el turismo, pero no para los desplazamientos de casa al trabajo. Ahí es donde tenemos que ofrecer otras soluciones, como el coche compartido ». Este marco por defecto, a menudo debido a la falta de datos sólidos sobre las prácticas de uso compartido del coche, conduce a la definición de objetivos vagos de masificación del uso compartido del coche. Por ejemplo, en este AOM, que incluye una metrópolis: « Tenemos un plan director con el objetivo de aumentar la cuota modal del coche compartido y, en consecuencia, eliminar algunos vehículos. No sabemos cuántos, pero lo evaluaremos ». En esta otra autoridad local, también una metrópolis, el objetivo de cuota modal establecido en el PDU es sólo un « horizonte », según el técnico con el que nos reunimos. Para este operador, « la mayoría de las autoridades locales, o todas, tienen poca experiencia en el uso compartido del coche, por lo que no saben realmente lo que significa el éxito o el fracaso. Cuando les preguntamos al principio del proyecto cuáles son sus objetivos, algunos se fijan una meta de 200 desplazamientos al mes, otros de 10.000 al mes ». Las autoridades locales tienen dificultades para definir el potencial del coche compartido, que consideran fácil de implantar a primera vista. Es un servicio adicional que puede ofrecerse inmediatamente, a diferencia de un servicio de transporte público tradicional.

Aunque se trata de una práctica tan antigua como la existencia del automóvil, el coche compartido es presentado por los actores con los que nos reunimos como una solución moderna. « Los jóvenes quieren desplazarse de otra manera, los autobuses se consideran anticuados e inflexibles », afirma un empleado de una empresa ⁷ El coche compartido también tiene un carácter consensual, como lo describe Aurélien Bigo, investigador de la transición energética en el transporte: « La tasa de ocupación es una palanca un poco intermedia. Está siendo impulsada tanto por escenarios centrados en la sobriedad, porque el coche compartido implica un cambio de comportamiento, como por escenarios centrados en la tecnología, porque permite optimizar el sistema automovilístico sin ponerlo necesariamente en cuestión. También existe la idea de que el coche compartido puede verse favorecido por las innovaciones tecnológicas. [Esta posición intermedia ayuda a explicar una forma de consenso en torno al car sharing que trasciende las divisiones ideológicas.

Para una serie de autoridades locales y agentes públicos, su despliegue está destinado a ser beneficioso. En consecuencia, la pertinencia del car sharing rara vez o nunca se cuestiona. « Nunca nos hemos preguntado si deberíamos ofrecer el car sharing. Sólo una autoridad local de nuestra región no lo quiso, pero en general, el car sharing tiene un aspecto bastante consensuado », informa un empleado regional. Detrás de la promoción del car sharing se encuentran tanto autoridades locales con políticas ambiciosas para reducir el uso del coche como actores tradicionales del sector del automóvil. Este aspecto consensual se refleja en los actores y las autoridades locales con los que nos reunimos para este estudio, que están presididos por diferentes partidos políticos.

Las autoridades públicas están ahora plenamente integradas en el modelo de negocio de los principales operadores de car-sharing.

De un mercado aparentemente rentable a la necesidad de financiación pública.

El coche compartido puede organizarse sin intermediarios, y éste sigue siendo el caso de la mayoría de los desplazamientos que realizan los usuarios. El primer intento de institucionalizar el uso colectivo y organizado del coche en Francia se remonta a 1958, con la asociación Allostop-Provoya (Vincent, 2008). El principal objetivo de la asociación era permitir a las personas sin coche, principalmente estudiantes, desplazarse compartiendo los trayectos de las personas con coche. El objetivo de la asociación era crear un « servicio organizado de autostop », y posteriormente contribuyó a difundir el término « car-sharing » en Francia (Vincent, 2008).

Más tarde, en la década de 2000, con Internet dando sus primeros pasos, se crearon los primeros sitios web de car-sharing, y entre 2000 y 2015 se crearon en Francia unas sesenta empresas locales de car-sharing (Delaunay, 2018). Se desarrollaron en el marco de un modelo de negocio denominado « Business-to-Business » (B2B), en el que eran remuneradas por la empresa o el organismo público por su oferta de servicios, que consistía en proporcionar una plataforma de emparejamiento y realizar campañas de sensibilización para los empleados. Sin embargo, este mercado aparentemente rentable se hunde poco a poco, ya que los usuarios de las plataformas de car-sharing planificado de « primera generación » abandonan las plataformas una vez formadas las tripulaciones. Dejan de publicar sus viajes y las plataformas van quedando obsoletas.

Blablacar, creada en 2006, iba a sacudir el sector del coche compartido al conseguir encontrar un modelo de negocio rentable para compartir vehículos de larga distancia. La empresa contribuyó a popularizar el uso compartido de vehículos de larga distancia a través de una plataforma, y hoy cuenta con el 90% del mercado en Francia y 90 millones de usuarios en todo el mundo. El modelo de negocio de Blablacar es diferente al de las plataformas antes mencionadas, ya que aquí se trata de un modelo « Cliente a Cliente » (C2C). Los consumidores producen, intercambian o consumen bienes o servicios directamente entre ellos, a través de una plataforma que los pone en contacto. Este es el principio en el que se basa la economía colaborativa (Borel, 2015). Desde 2011, Blablacar rentabiliza este modelo de negocio cobrando una comisión por cada viaje realizado en su plataforma ⁹. El modelo funciona para viajes de larga distancia, ya que compartir el coste para el conductor representa una atractiva ganancia económica, y el coste del trayecto suele ser inferior al del tren. La distancia media recorrida con Blablacar es de 239 km ¹⁰.

Sin embargo, un modelo así no puede desarrollarse para los trayectos cotidianos de corta distancia. En primer lugar, el carácter regular de los desplazamientos cotidianos en coche compartido implica una menor dependencia de la plataforma, ya que, una vez formadas, las tripulaciones pueden organizarse de manera informal. Frente a ello, los operadores se han apoyado en los avances tecnológicos para ofrecer viajes compartidos « dinámicos », que permiten buscar un posible conductor o pasajero incluso en el último momento. Sin embargo, como señala T. Delaunay en su tesis, una vez más este modelo de coche compartido ha resultado decepcionante para los agentes económicos ¹¹. Las transacciones económicas entre las personas que comparten coche son demasiado pequeñas para que los operadores puedan cobrar una comisión, y esta práctica no es viable a pesar de que el interés por compartir coche para trayectos cortos es mucho menor que para trayectos largos.

Con la LOM, para la que los operadores fueron consultados y participaron « bastante », una nueva oportunidad les permitirá atraer usuarios a su plataforma y perpetuar su uso: se trata de la distribución por parte de los AOM de subvenciones a los conductores y/o pasajeros, cuyo importe puede superar los costes ocasionados por la realización del trayecto. Antes de la LOM, la noción de compartir los costes era primordial en la definición del car sharing, pero ahora los AOM pueden ofrecer incentivos financieros a los conductores y/o pasajeros. Los AOM también pueden subvencionar a los conductores que hayan ofrecido un trayecto sin encontrar pasajero (trayectos en vacío). Estas dos disposiciones pretenden animar a los conductores a participar en los servicios de coche compartido. La contribución del operador varía en función de los acuerdos establecidos y de si el pasajero contribuye o no a los costes; de hecho, algunos operadores ofrecen viajes gratuitos para el pasajero. La utilización de plataformas de car-sharing es indispensable para obtener estos incentivos financieros. Los incentivos financieros son distribuidos por los AOM una vez que el Registro de Comprobantes de Viaje Compartido (RPC) ha presentado la prueba del viaje compartido. Con la LOM, para la que los operadores fueron consultados y « participaron bastante », una nueva oportunidad les permitirá atraer usuarios a su plataforma y perpetuar su uso: se trata de la distribución por parte de los AOM de subvenciones a los conductores y/o pasajeros, cuyo importe puede superar los costes ocasionados por la realización del trayecto. Antes de la LOM, la noción de compartir los costes era primordial en la definición del car sharing, pero ahora los AOM pueden ofrecer incentivos financieros a los conductores y/o pasajeros. Los AOM también pueden subvencionar a los conductores que hayan ofrecido un trayecto sin encontrar pasajero (trayectos en vacío). Estas dos disposiciones pretenden animar a los conductores a participar en los servicios de coche compartido. La contribución del operador varía en función de los acuerdos establecidos y de si el pasajero contribuye o no a los costes; de hecho, algunos operadores ofrecen viajes gratuitos para el pasajero. La utilización de plataformas de car-sharing es indispensable para obtener estos incentivos financieros.

Los incentivos financieros son distribuidos por los AOM una vez que la prueba del viaje compartido ha sido presentada por el Registro de Pruebas de Viaje Compartido (RPC). El RPC se ha asociado con 23 operadores de coche compartido ¹². El RPC se presenta como un « tercero de confianza » ¹³ entre los operadores y los AOM para certificar los trayectos realizados. También debería permitir supervisar el uso compartido del coche, con una retroalimentación dinámica de los datos. Estos datos se publican a continuación como datos abiertos y son utilizados por el Observatoire national du covoiturage du quotidien (observatoire.covoiturage.beta.gouv.fr/) para ilustrar el nivel de uso compartido intermediado del coche en las diferentes regiones. Su página web se abrió a finales de 2021.

Además de financiar los incentivos financieros para el uso compartido del coche, los AOM también deben financiar a los operadores de car sharing por los servicios prestados, en un modelo de negocio B2G « Business to Government ». Esta financiación adopta la forma de una financiación a tanto alzado, a la que a veces se añade la financiación de una comisión por cada viaje realizado. Este modelo de negocio dependiente de la financiación pública dista mucho de la visión idealizada de los actores de la economía colaborativa libres de intermediarios estatales o, más ampliamente, de intermediarios públicos ¹⁴. Mientras que, para el coche compartido de larga distancia, el principal operador de este sector incluye la comisión en las tarifas que pagan los pasajeros, para el coche compartido de uso cotidiano, cuando hay una comisión por trayecto, la pagan los AOM, y los mecanismos financiados en gran parte con dinero público deberían permitir animar a la gente a utilizar estos servicios de coche compartido.

Los cambios en el modelo de negocio de los operadores atestiguan la desilusión que ha asolado al sector del car-sharing de corta distancia desde principios de la década de 2000. Lejos de contentarse con actuar como intermediarios entre conductores y pasajeros, han tenido que recurrir a agentes públicos para obtener financiación y, sobre todo, desarrollar un modelo de incentivos financieros susceptible de mantener a los usuarios en su plataforma - y evitar así que los equipos de coche compartido se organicen de manera informal una vez formados.

Diversas formas de compartir coche y servicios que implican distintos grados de apoyo de un intermediario externo

Hoy en día, el uso compartido del coche puede practicarse de diversas formas e implica en mayor o menor medida la intermediación de un agente externo. La primera diferencia radica en la forma de reunir al conductor y a los pasajeros. El coche compartido, tal y como se practica más comúnmente, se dice que está planificado, porque el conductor y el pasajero o pasajeros acuerdan antes del viaje la hora de salida, el punto de recogida y el punto de entrega. Este carpooling puede ser « dinámico » si el matchmaking se organiza en el último momento: gracias a las tecnologías de geolocalización, el pasajero puede utilizar el servicio de matchmaking unos minutos antes de la salida, y el conductor puede aceptar compartir su viaje en el último momento. Este contacto en tiempo real debería reducir la carga de trabajo organizativo que supone planificar viajes compartidos.

En la década de 2010 apareció en Francia una nueva forma de compartir coche, conocida como coche compartido espontáneo. Sigue la misma lógica que el autostop: el pasajero se dirige a un punto específico (una parada), situado en un flujo de tráfico con conductores que pueden entonces elegir parar y recoger al pasajero. Las primeras formas de coche compartido espontáneo surgieron en Estados Unidos a mediados de los años 70, tras la introducción de carriles reservados a los « vehículos de alta ocupación » (HOV): el slugging ¹⁵. En Francia, la asociación Rezo Pouce, en colaboración con las autoridades locales de todo el país, ha contribuido a extender por Francia las redes de « autostop organizado »: el autostop se organiza en torno a paradas predeterminadas. El objetivo del autostop organizado era hacer más seguro y visible el autostop, una práctica arraigada pero devaluada ¹⁶. A continuación se introdujeron las rutas de coche compartido: las paradas se situaban a lo largo de una ruta predefinida de antemano por la autoridad local y el operador. El coche compartido espontáneo, aunque también puede organizarse mediante aplicaciones de matchmaking, se basa sobre todo en la intermediación de las infraestructuras: paradas visibles, señales luminosas que indiquen la presencia de un pasajero, disposición de las paradas, etc.

El segundo elemento de distinción reside en el grado de intermediación incluido en el contacto. El formato más tradicional y predominante es el contacto informal, dentro de círculos familiares, de amigos, profesionales, vecinos, etc. El autostop clásico, en cambio, se organiza entre desconocidos, pero no requiere ninguna intervención exterior: en cualquier carretera, un individuo puede extender el pulgar y el conductor puede optar por detenerse. Estas prácticas de coche compartido o autostop no dejan rastro y, por tanto, son en gran medida invisibles para las autoridades públicas, salvo a través de las encuestas de movilidad global.

Existen modelos muy diferentes de car sharing intermediados por un actor o una herramienta externa. Desde la LOM, existe una diferencia significativa entre estos servicios que ayudan a los que comparten coche a ponerse en contacto entre sí. Algunos de estos servicios ofrecen un seguimiento completo de la relación de carpooling (identificación y verificación del perfil del carpooler, geolocalización del trayecto, elaboración de una prueba de carpooling). Este tipo de carpooling es necesario para la verificación del viaje, mediante el registro de pruebas de carpooling, para la distribución de incentivos financieros ¹⁷. Además de la separación entre el car sharing informal y el intermediado, también existe una frontera entre el car sharing incentivado (a través de las plataformas asociadas al RPC) y el car sharing no incentivado.

Las herramientas utilizadas para poner en contacto a las personas no siempre se basan en agentes o empresas públicas. Los servicios de mensajería WhatsApp y los grupos de Facebook dedicados al coche compartido son numerosos y activos. Los anuncios publicados en estos grupos se refieren a menudo a viajes de larga distancia, y los grupos se presentan a veces como una alternativa a Blablacar (sin comisión y a veces sin intercambio de dinero). Pero también hay una miríada de grupos locales en Facebook, cuyos miembros comparten viajes dentro de un ámbito territorial más o menos extenso, desde la región hasta un grupo de unos pocos municipios. Además de las redes sociales, grupos de vecinos y asociaciones se organizan para desarrollar el uso compartido del coche. Por ejemplo, existen agrupaciones como Perche Mobilités ¹⁸ y el Syndicat de la Montagne Limousine, que reúnen a vecinos que reivindican la realidad territorial de una zona dividida entre varias entidades administrativas. En concreto, estos grupos proponen el uso compartido del coche como forma de adaptarse a unas prácticas de desplazamiento poco o nada cubiertas por alternativas al vehículo privado, sobre todo porque estas zonas de desplazamiento no se corresponden con las realidades administrativas. El uso compartido del coche, ya sea planificado o espontáneo, organizado por un intermediario o informal, puede utilizarse por diversos motivos. Un diagrama extraído de la guía ADEME sobre el uso compartido del coche en trayectos cortos (2017) distingue las principales características para cada motivo de uso compartido del coche:

• El carpooling de casa al trabajo o de casa al estudio es la razón dominante para el carpooling intermediado, para el cual se pueden encontrar la mayoría de las iniciativas, ya sea a nivel de operadores (donde la masa crítica se logra más fácilmente en esta razón debido a las horas pico) o autoridades locales (particularmente porque la autoconducción es más fuerte allí que para otras razones). El uso compartido del coche en el trabajo también se utiliza para los desplazamientos profesionales y de obra, por parte de los profesionales de BPT, las personas en formación o los empleados que deben desplazarse al mismo lugar (reunión, conferencia).

• El carpooling local también se organiza para desplazamientos más ocasionales, como viajes de ocio o de compras, por ejemplo las rutas espontáneas de carpooling establecidas por la comunidad urbana del Gran Chambery hacia destinos turísticos en las montañas. El coche compartido también puede organizarse entre padres, para compartir trayectos para llevar a los niños a sus actividades extraescolares (KidrivOO, plataformas Hopinoy, etc.).

• El carpooling basado en eventos se organiza para acontecimientos deportivos o culturales puntuales. Por ejemplo, las organizaciones culturales o deportivas enlazan a sitios web de coche compartido desde sus propias páginas (Ouestgo, Mobicoop), ofrecen un plug-in para organizar el coche compartido a través de un proveedor de servicios (covoiturage-simple, Yes we car event, TOGETZER, etc.) o desarrollan su propio sistema de plataforma de coche compartido ¹⁹. Las plataformas generalistas de car-sharing también ofrecen la posibilidad de crear eventos (la herramienta « covievent » de Mobicoop, por ejemplo). Por último, las convocatorias difundidas en los medios de comunicación pueden apoyar la organización informal de viajes compartidos a actos o manifestaciones ²⁰.

Mecanismos de financiación del coche compartido

La ampliación de las posibilidades ofrecidas a las autoridades locales para incentivar financieramente los servicios de coche compartido está en consonancia con el deseo de la Loi d’orientation des mobilités, promulgada en 2019, de hacer del coche compartido una de las « nuevas soluciones » que deben ponerse « a disposición del mayor número de personas, en particular en las zonas que actualmente dependen del vehículo privado. » ²¹ En particular, la LOM se basa en la observación de que « en el 80% del territorio, ninguna autoridad local ofrece una solución para el transporte diario »; por lo tanto, obliga a todas las comunidades de municipios a decidir si asumen o no la responsabilidad de la movilidad ²² - si lo hacen, es la Región la que asume el papel de autoridad organizadora de la movilidad local, además de su papel como AOM regional.

Por lo tanto, las AOM locales y las Regiones son las dos autoridades designadas por la LOM para poner el car sharing en la agenda. Históricamente, sin embargo, han sido los Departamentos los que se han ocupado del tema, en particular mediante la financiación de sitios web. Posteriormente, algunos de estos sitios departamentales se han integrado en plataformas regionales como Mov’ici u OuestGo. Sin embargo, los departamentos siguen invirtiendo en el tema, sobre todo en el ámbito de las zonas de car sharing, donde se ha registrado un verdadero aumento de la actividad y planes ambiciosos por valor de varios millones de euros. Algunos departamentos, como Aude y Hérault, invierten en el coche compartido a través de otros ámbitos de responsabilidad, además de la gestión de las carreteras departamentales: responsabilidades sociales (integración, solidaridad), ayuda a los municipios, acceso a los servicios públicos, etc.

En realidad, todas las colectividades locales disponen de competencias que les permiten implicarse, en mayor o menor medida, en la financiación de las políticas de coche compartido: movilidad, carreteras, ayudas sociales, etc. Esta política pública también se aplica a escala interterritorial, a través de estructuras como los clusters metropolitanos, los sindicatos de movilidad mixta, los parques naturales regionales, los países ²³, etc.

Existe un amplio abanico de agentes públicos y privados implicados en la financiación del car sharing. Uno de los principales mecanismos de financiación es el sistema de Certificados de Ahorro Energético (CEE), en virtud del cual el gobierno francés obliga a los proveedores de energía a ahorrar energía o a financiar medidas que les permitan hacerlo. De los programas de apoyo a la movilidad eficiente desde el punto de vista energético de la CEE, 8 incluyen el coche compartido (líneas de carsharing, áreas de descanso, incentivos financieros, campañas de sensibilización), por un total de 49 millones de euros ²⁴. El principal financiador privado del coche compartido a través de CEE es Total Marketing France, con 5 de los 8 proyectos, 3 de ellos cofinanciados con otras estructuras privadas. Además, 50 millones de euros procedentes de los CEE se han destinado directamente a financiar la bonificación para los conductores noveles en el marco del Plan Carpooling 2023…

Se invita a los empresarios (públicos y privados) a desarrollar el coche compartido como medio de transporte para sus empleados. La LOM ha puesto a disposición de los empresarios un nuevo régimen financiero, el Forfait Mobilité Durable (FMD), que compensa los gastos ocasionados por un empleado que se desplace en bicicleta, comparta coche o utilice otro medio de transporte limpio²⁵. El FMD es obligatorio para los funcionarios, con una compensación máxima de 400 euros por empleado. En cambio, en el sector privado es opcional: el empresario decide si la ofrece, qué medios de transporte son subvencionables y la cuantía y los criterios de reembolso de los gastos. El importe máximo de la compensación es de 800 euros anuales por trabajador, exentos de impuestos y cotizaciones a la Seguridad Social ²⁶. La FMD puede combinarse con el reembolso de los abonos de transporte público. Según el Barómetro del Forfait mobilité durable 2022, dos de cada cinco empleadores privados han implantado el FMD, y de ellos, el 56% han hecho subvencionable el uso compartido del coche.

Además, algunas empresas están financiando o desarrollando sus propias plataformas, con el fin de ofrecer servicios de coche compartido a sus empleados (a través de contratos firmados directamente con operadores de coche compartido, por ejemplo) o a sus clientes, como ciertas organizaciones deportivas o culturales ²⁷. Las empresas privadas de automoción también se están implicando en el sector del coche compartido, incluidas las empresas de gestión de autopistas. Desde 2021, el Gobierno francés exige que los nuevos acuerdos de delegación de autopistas incluyan un programa mínimo para el despliegue de zonas de car-sharing. Las empresas de gestión de autopistas también pueden participar en la gestión de los carriles de coche compartido desplegados en su red. Autoroute Tunnel Mont Blanc (ATMB) ha cofinanciado un programa de incentivos para los usuarios de vehículos compartidos gestionado por el Pôle Métropolitain du Genevois Français (PMGF), mientras que Vinci Autoroute ha puesto en marcha en 2022 un « Baromètre de l’autosolisme », resultado de mediciones de vídeo en 13 carreteras de su red de autopistas. Otro ejemplo de actor que invierte en el sector del automóvil es la petrolera Total Energies, que ha proporcionado a los usuarios de Blablacar Daily una tarjeta de carburante.

La construcción de políticas públicas de coche compartido se asemeja a un « bricolaje » local, con diversas fuentes de financiación y formas de gobernanza interterritorial o público-privada. Pueden lanzarse varios proyectos en una misma zona, lo que dificulta la identificación de todas las iniciativas.

En conclusión, varios actores públicos y privados participan en la financiación y/o la organización del car sharing. Los principales beneficiarios de todas estas acciones son los usuarios de los incentivos al coche compartido, a través de las plataformas asociadas a la RPC. Los usuarios del carpooling informal sólo se benefician del desarrollo de zonas de carpooling y de carriles reservados al carpooling, o del Forfait mobilité durable (paquete de movilidad sostenible) si lo establece su empleador y éste no pide al empleado que utilice una plataforma de intermediación para verificar la práctica. Sin embargo, el uso compartido del coche a través de una plataforma sigue siendo muy minoritario, como veremos en la próxima sección sobre el potencial del uso compartido del coche. Entonces, ¿puede ser una forma eficaz de luchar contra el coche compartido? ¿Cómo puede contribuir a la descarbonización?

Referencias

Para ir más allá