¿Hay algún pasajero en el coche? Documento de síntesis

¿Qué podemos esperar del coche compartido cotidiano como parte de la transición ecológica?

Nolwen Biard, septiembre 2023

Forum Vies Mobiles

Para descargar: 2023.09.11_vf_etude_covoiturage.pdf (5 MiB)

Masificar el uso cotidiano del coche compartido, un objetivo consensuado y plural

Aunque la práctica del car sharing es tan antigua como el propio automóvil, la expresión de un objetivo cuantificado para aumentar el uso compartido del coche es un desarrollo reciente. Formulado por primera vez por Elisabeth Borne, entonces ministra de Transporte, en 2019, el objetivo se reafirmó cuando se reveló el plan Carpooling 2023 - 2027: el número de viajes diarios estimado en la comunicación del gobierno en 900.000 debía aumentar a 3 millones. El desarrollo del coche compartido parece ser un hecho incuestionable y ha sido incluido en la agenda por una mayoría de autoridades locales. En algunas zonas, las autoridades locales, las asociaciones y las empresas llevan veinte años experimentando todo tipo de sistemas para poner en contacto a las personas que comparten coche. A pesar de estos experimentos, los índices de ocupación del automóvil han seguido estancados. La generalización del uso cotidiano del coche compartido figura en el orden del día de varias políticas públicas:

• Objetivos ecológicos (palanca de descarbonización del transporte, reducción de la contaminación atmosférica) ;

• Objetivos sociales (accesibilidad a los servicios y actividades para los usuarios no motorizados, justicia social y territorial, refuerzo de los vínculos sociales);

• Optimización del sistema de movilidad (descongestión de las infraestructuras viarias, ahorro para el presupuesto de transporte de los AOM).

A pesar del carácter consensuado del desarrollo de políticas de apoyo al coche compartido, no todos los objetivos asociados son pertinentes desde una perspectiva de transición ecológica. Optimizar el sistema del coche reduciendo el coste de uso o haciendo más fluidas las infraestructuras puede reforzar el predominio del coche y competir con modos de transporte más eficientes para reducir el impacto ecológico de nuestra movilidad.

Prácticas de coche compartido más o menos intermediadas, más o menos financiadas

El coche compartido tiene muchas caras. Puede practicarse a diario sin la intervención de un intermediario externo, dentro de círculos familiares, de amistad o profesionales. La existencia de un intermediario, que fomenta la creación de equipos de carpooling, puede ser más o menos importante. Puede ir desde la simple organización de talleres dentro de una empresa, hasta reuniones dinámicas (en las que las personas pueden ponerse en contacto en el último momento) pasando por una plataforma en la que toda la relación de carpooling está intermediada por las funciones de la plataforma, hasta la geolocalización del conductor y del pasajero en el trayecto realizado para producir la « prueba del carpooling ». Esta prueba es valorada por el Registro de Pruebas de Carpooling (RPC) y luego por el Observatorio Nacional del Carpooling. Es una condición para la distribución de los subsidios pagados directamente a los usuarios de coche compartido, cuyo importe puede superar el simple reparto de los costes del viaje desde la LOM. Es esta forma de carpooling, basada en una plataforma y medida, la que constituye el principal objetivo del Plan de Carpooling del Gobierno y de un número creciente de autoridades locales. Este plan de coche compartido se considera un proyecto prioritario que el Primer Ministro supervisa mensualmente. Entre sus medidas clave se incluye una bonificación de 100 euros por compartir coche para cualquier conductor novel que realice al menos 10 viajes en tres meses a través de una plataforma de intermediación, así como ayudas económicas a las autoridades locales para apoyar sus políticas locales de subvención del uso compartido del coche.

El coste por trayecto de estos servicios de intermediación varía mucho en función de la zona, del tipo de servicio de carsharing implantado y del modelo económico que lo sustenta, así como de los objetivos que se persiguen. Por ejemplo, el coste por kilómetro para el Syndicat mixte des Mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) y el Parc industriel de la Plaine de l’Ain (PIPA) es de 0,60 euros, incluidos los gastos de funcionamiento, para Covoiturage Pays de la Loire de 0,13 euros y para Rouen Métropole de 0,14 euros. El importe de las subvenciones por trayecto abonadas al conductor, por pasajero, fue especialmente elevado durante algunas campañas de incentivos (hasta 6 euros para el Polo Genevois Métropolitain, 5 euros para Covoiturage Pays de la Loire, por ejemplo), lo que llevó a las autoridades locales a revisar rápidamente los niveles de incentivos.

El espejismo de un « boom » del coche compartido

Desde finales de 2021 y, sobre todo, desde 2022, las tasas de crecimiento del coche compartido cotidiano presentadas por las autoridades públicas o los medios de comunicación parecen espectaculares y a menudo se describen como un « boom ». Se basan en las cifras de la RPC, que comenzó a registrar los desplazamientos en 2020, y cuyos datos muestran una multiplicación por 3 del número de desplazamientos en toda Francia entre enero de 2022 y enero de 2023, y hasta por 10 en el caso de algunas colectividades locales. Sin embargo, este aumento masivo del uso compartido del coche es en gran medida un espejismo. Por un lado, el uso compartido del coche a través de plataformas se sigue practicando a muy pequeña escala a diario: en 2022, se registraron 14.000 desplazamientos de media, es decir, el 0,013% de los desplazamientos diarios realizados en coche. En el primer trimestre de 2023, el número de desplazamientos se duplicó, gracias sobre todo al efecto del Plan de Coche Compartido (27.000 desplazamientos diarios de media). La importancia del coche compartido sigue siendo muy baja en comparación con el volumen global de desplazamientos. En la aglomeración de Ruán, a pesar de ser « líder » en el uso compartido de plataformas en 2022, sólo el 0,38% de los desplazamientos locales realizados en coche se compartieron utilizando una plataforma digital ¹.

Las diferencias de rendimiento observadas entre las autoridades locales no significan necesariamente diferencias en la eficacia de las políticas públicas para aumentar el uso compartido del coche en general, sino más bien diferencias en el nivel de desarrollo del uso compartido del coche de plataforma. Por lo tanto, esto puede significar tanto nuevas prácticas como revelar prácticas ya existentes e informales. En el primer trimestre de 2023, el car sharing de plataforma sólo representaba el 3% del car sharing total ². En varios estudios de casos, los niveles alcanzados por el uso compartido del coche en plataformas y el uso compartido del coche asistido por políticas se mantuvieron muy por debajo del uso compartido informal ya observado antes de estos sistemas ³. Por ejemplo, en la aglomeración de Toulouse, los desplazamientos registrados durante el proyecto Commute son cinco veces inferiores al nivel de uso compartido declarado por los empleados en las encuestas de movilidad realizadas antes del proyecto; los desplazamientos registrados por Covoit’Tan representan una media del 1% de los desplazamientos informales compartidos domicilio-trabajo en Nantes métropole; en Rouen métropole, los niveles de uso compartido informal para ir al trabajo son cinco veces superiores al uso compartido registrado por la RPC.

A pesar de ser mayoritarias, las prácticas informales son invisibles por varias razones. En primer lugar, se sabe poco de ellas, ya que las encuestas de movilidad no las tienen en cuenta sistemáticamente, y las variaciones en las definiciones de una encuesta a otra dificultan las comparaciones. En segundo lugar, el uso compartido de vehículos que el RPC traza y mide a diario proporciona a las autoridades públicas -y a sus electores- pruebas diarias de la eficacia de las políticas públicas desplegadas. En consecuencia, el uso compartido informal de vehículos -que no proporciona tales pruebas- cuenta con menos apoyo político y financiero.

Por último, las autoridades organizadoras de la movilidad han recurrido en gran medida a los incentivos financieros con la esperanza de atraer a los usuarios del coche compartido. Las políticas públicas de incentivos, que aún son recientes, han distribuido elevadas subvenciones por trayecto, lo que sería insostenible a largo plazo si se quisieran alcanzar los objetivos fijados. El sector del coche compartido diario, dominado por unos pocos operadores de car-sharing, depende ahora en gran medida de la financiación pública, en la que se basa en gran medida su modelo de negocio.

La falta de focalización limita mucho el impacto real de las políticas públicas de car-sharing

A nivel mundial, el desarrollo del coche compartido se ha medido -y fomentado- principalmente en zonas densas, o incluso muy densas, en el corazón de las zonas urbanas. Esto puede explicarse por el hecho de que algunos sistemas de coche compartido se caracterizan por una falta de orientación y dirección previas. La mayoría de los servicios ofrecidos por los operadores de car-sharing de corta distancia se han desplegado en una zona con pocas o ninguna condición específica sobre el tipo de desplazamientos realizados (distancia, perímetro, frecuencia). En consecuencia, los desplazamientos se registraron ante todo allí donde la masa crítica era más fácil de alcanzar, en zonas densas ya equipadas con soluciones de movilidad o donde el desarrollo de una red ciclista, a pie o de transporte público es considerado pertinente por las autoridades públicas. Frente a una serie de desplazamientos irrelevantes (competencia con el transporte público o los modos activos) y una serie de comportamientos oportunistas (fraude, desplazamientos muy cortos) debidos a la presencia de generosos incentivos financieros, algunos MOM han introducido progresivamente dispositivos de subvención más restrictivos para alcanzar los objetivos iniciales o limitar los efectos de ganancia (distancia mínima/máxima, límite de ingresos mensuales, etc.). Sin embargo, la política nacional, en particular a través de la bonificación para los conductores noveles, confirma la falta de focalización de las políticas de car-sharing y deja a los operadores privados un margen de maniobra considerable. Por ejemplo, el SMMAG concentra el incentivo financiero en zonas o rutas bien definidas en sentido ascendente, mientras que algunos de los desplazamientos registrados por el RPC no responden a estos criterios, pero se fomentan en particular a través del CEE concedido a los operadores.

Los retos sociales del car sharing

El car sharing plantea cuestiones sociales que no deben pasarse por alto. Nuestra dependencia colectiva del coche restringe el acceso a servicios o actividades para una parte de la población, debido a las condiciones materiales de existencia (ingresos, edad, condición física, etc.). El coche compartido ya es practicado de manera informal por personas que no disponen de coche, o por personas que intentan reducir la carga que suponen los desplazamientos en coche en su vida cotidiana: compartir los gastos (debido a los bajos ingresos, las largas distancias entre el domicilio y el trabajo o la falta de alternativas al coche para reducir los costes), compartir la carga de la conducción, etc. Los hombres y mujeres trabajadores están sobrerrepresentados entre los que comparten coche para ir al trabajo. Se han desarrollado varios experimentos, a veces bajo el nombre de « carpooling solidario », para dar acceso a la movilidad a los grupos desfavorecidos. Por ejemplo, se han estudiado las iniciativas de coche compartido en el polígono industrial de Plaine de l’Ain, para superar la falta de accesibilidad a un parque empresarial desconectado del tejido urbano, y la labor de la asociación Ehop, que ayuda a las personas sin coche a ponerse en contacto con conductores voluntarios. El coste de estas iniciativas parece muy elevado, ya que implican importantes gastos de funcionamiento, aunque haya que verlo a la luz del objetivo social perseguido.

Potencial estructuralmente limitado para afrontar el reto de la transición ecológica

Aunque el uso compartido del coche está muy extendido por razones socioeconómicas, contribuye a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al aumentar la tasa de ocupación. En las zonas donde el uso compartido del coche es ecológicamente relevante (cuando lo practican antiguos usuarios del coche, en zonas con pocas o ninguna alternativa al coche), su potencial parece estructuralmente limitado. En la actualidad, a pesar de las políticas de incentivos y de un compromiso real de las autoridades locales y del Estado, el uso compartido del coche en plataformas sólo representa el 0,05% de las distancias recorridas en coche para los desplazamientos cotidianos y el 0,18% para los desplazamientos « casa-trabajo » ⁴. Mientras que el uso compartido informal, dentro de círculos profesionales, amistosos o familiares, se practica por igual en zonas densas y poco pobladas, el uso compartido dinámico y medido adolece de dificultades similares a las del transporte público en zonas poco pobladas, con un escaso número de puntos comunes de origen-destino, lo que conlleva limitaciones organizativas y una mayor incertidumbre para el pasajero, sobre todo cuando no existen otras alternativas o éstas son limitadas. En una época en la que hay tan pocas limitaciones para el uso individual del coche, convencer a los pasajeros que antes se desplazaban por su cuenta de que acepten esas limitaciones organizativas es especialmente difícil, como también lo es aceptar las limitaciones inherentes a compartir un vehículo con un desconocido todos los días. La tendencia hacia estilos de vida individualizados tampoco favorece el uso compartido del coche, que sigue encontrando fuertes resistencias. Por último, hay que señalar que los incentivos financieros sólo modifican algunos de los factores decisivos del uso compartido del coche, lo que no conduce a un aumento duradero de las tasas de ocupación de los vehículos. Además, la mayoría de estos incentivos se dirigen actualmente a los conductores.

Hasta la fecha, por tanto, la política de coche compartido diario del Estado y de las AOM no parece ser una política de descarbonización tan ambiciosa como se esperaba. El uso compartido del coche por plataforma y medido mensualmente sigue siendo extremadamente bajo en los desplazamientos diarios, a pesar de los grandes esfuerzos financieros realizados por el Estado y las autoridades locales. Si bien los incentivos financieros tienen un efecto de palanca, como ya se ha mencionado, también dan lugar a efectos de ganancia inesperada y a un coste de intermediación que contribuye en gran medida a la financiación de las plataformas de coche compartido. En términos del objetivo de descarbonización, el coste para la comunidad es elevado: alrededor de 750 euros por tonelada de CO2 ahorrada, suponiendo un coste medio del trayecto de 2,50 euros (incentivos financieros y comisión de la plataforma) y una distancia media de 20 km. El coste por tonelada de CO2 ahorrada varía mucho en función del sistema implantado (hasta 3.000 euros en el caso de algunas autoridades locales).

El car sharing es un intento de adaptarse al sistema automovilístico existente, pero no cuestiona el hecho de que el 80% de los kilómetros recorridos se hagan en coche, en vehículos que a menudo están sobredimensionados para el uso cotidiano. Las políticas de coche compartido desarrolladas por las autoridades locales se consideran una política pública « a falta de algo mejor ». Se adaptan de forma marginal a las tendencias a largo plazo: dificultad para cubrir necesidades de movilidad más complejas e individualizadas, concentración de actividades y servicios en áreas metropolitanas y distancias de desplazamiento más largas, límites administrativos de las AOM que no se corresponden con las zonas de influencia y las prácticas de desplazamiento, etc. El reto a más largo plazo es, en efecto, cuestionar y transformar las necesidades de movilidad y la planificación regional. El coche compartido debe integrarse en el sistema de movilidad, en el que el acceso a las actividades a pie o en bicicleta y el desarrollo de líneas de transporte público con intervalos regulares, incluso en zonas poco pobladas, es una necesidad.

Referencias

Para ir más allá