Determinar el potencial del coche compartido…

Considerar las posibilidades reales de compartir los desplazamientos y los efectos en cadena.

Nolwen Biard, septiembre 2023

Forum Vies Mobiles

Para descargar: 2023.09.11_vf_etude_covoiturage.pdf (5 MiB)

Niveles actuales de uso compartido del coche para la movilidad diaria

Ningún estudio proporciona una visión global del uso compartido del coche.

El Registro de Pruebas de Carpooling sólo registra una pequeña proporción de los desplazamientos, por lo que la mayoría de las prácticas de carpooling no dejan huellas tangibles. Sólo pueden captarse mediante encuestas de movilidad. A escala nacional, la Encuesta de Movilidad de las Personas (EMP) del INSEE, realizada cada diez o quince años, detalla las prácticas de movilidad y las características sociodemográficas de los individuos a partir de un gran panel representativo. Los datos de la última edición se recogieron en 2019 y se publicaron en datos abiertos a principios de 2022. Solo en esta última edición aparecen algunas preguntas más específicas sobre el uso compartido del coche, en particular sobre el método utilizado para poner en contacto a las personas y si hay o no compensación económica, aunque el número de encuestados es bajo. Las Encuestas de Desplazamientos Domiciliarios (EMD) de Cerema, ahora Encuestas de Movilidad Certificadas de Cerema (EMC²), son encuestas realizadas a escala de un territorio concreto. Los análisis extraídos de estas encuestas incluyen cada vez más un apartado sobre el uso compartido del coche (nivel de uso, frecuencia, a veces edad y/o PSC).

El otro obstáculo para determinar la cuota modal del coche compartido es la variación de las definiciones de una encuesta a otra. Los viajes realizados como pasajero en un coche no corresponden exclusivamente a los viajes en coche compartido, ya que esto significaría contar los viajes de acompañante, que no están incluidos en la definición de coche compartido del Código de Transportes ¹. Por lo tanto, incluso si el 28% de los viajes en coche son realizados por un conductor acompañado según la PGA 2019, esto no significa que el 28% de los viajes en coche sean de coche compartido. En una nota del CGDD 2022, el uso compartido del coche se considera desde una perspectiva limitada, ya que sólo se tienen en cuenta las prácticas de los pasajeros que viajan en coche fuera de su hogar. En el EMC de la gran región de Grenoble, el uso compartido del coche se define como un viaje realizado en coche con una persona que no comparte el mismo alojamiento. Un informe de ADEME publicado en 2015, que analiza los datos de la Encuesta de Movilidad 2008 del INSEE, tiene en cuenta tanto los viajes compartidos entre miembros del mismo hogar (viajes compartidos intrafamiliares) como los viajes compartidos entre personas de diferentes hogares (viajes compartidos extrafamiliares). Para no medir los viajes de acompañantes, el informe sólo tiene en cuenta los viajes compartidos por motivos de trabajo o estudio en casa. Por tanto, las variaciones en la definición pueden alterar los niveles medidos de uso compartido del coche y complicar las comparaciones.

El coche compartido, que es en su inmensa mayoría informal, no se practica a diario de forma generalizada.

El primer indicador del uso compartido del coche es la tasa de ocupación, que nos dice el número medio de personas que viajan en un coche (conductor y pasajeros, si los hay). Como se mencionaba en la primera parte, este índice de ocupación tiende a disminuir: se sitúa en 1,43 para la movilidad local, y sólo en 1,08 para los desplazamientos domicilio-trabajo. Un segundo indicador es la cuota modal del coche compartido. Si nos fijamos en los individuos que comparten coche, podemos determinar un reparto modal para las personas que comparten coche todos los días, y un segundo reparto modal para las personas que comparten coche más ocasionalmente ². Según el estudio ADEME-Indigo (2015), 900 000 personas comparten coche para ir a trabajar todos los días, y 100 000 estudiantes adultos ³. Se estima, por tanto, que hay 1 millón de personas que comparten coche de forma habitual cada día y que realizan desplazamientos para estudiar o trabajar. Si tenemos en cuenta a los que comparten coche de forma más ocasional, 1,3 millones de trabajadores y 200.000 estudiantes comparten coche al menos una parte del trayecto, no necesariamente todos los días. En este supuesto más amplio, 1,5 millones de personas comparten coche al menos ocasionalmente para desplazarse al trabajo o a estudiar.

Sobre la base de la Encuesta de Movilidad INSEE 2019, la cuota modal del coche compartido diario se estima en un 4% de los desplazamientos de pasajeros (CGDD, 2022), considerando aquí solo los desplazamientos de pasajeros realizados en un vehículo que no pertenece a su hogar. La cuota del coche compartido en los desplazamientos locales es, por tanto, globalmente baja. Partiendo de la hipótesis del Plan de Uso Compartido 2023-2027 (900.000 desplazamientos diarios en vehículo compartido), y en función del tipo de desplazamiento considerado, se puede estimar que el 0,5% de los desplazamientos diarios se realizan en vehículo compartido. El uso compartido de plataformas sigue siendo muy inferior: con una media de 14.000 desplazamientos diarios en 2022, representa el 0,01% de los desplazamientos diarios, y el 0,02% en el primer trimestre de 2023 (véase el cuadro siguiente). Los objetivos del Plan de coche compartido son aumentar el número de desplazamientos diarios realizados en coche compartido hasta 3 millones, es decir, el 1,8% de todos los desplazamientos diarios y hasta el 6% de los desplazamientos domicilio-trabajo. A modo de comparación, alrededor del 16% de los desplazamientos al trabajo a domicilio se realizaron en transporte público y el 2% en bicicleta en 2017⁴.

Potencial teórico para compartir los desplazamientos muy alejado de las prácticas existentes y resistencia persistente

Los escenarios prospectivos modelan un potencial teórico….

Varios escenarios prospectivos publicados desde hace unos diez años han calculado el potencial de desarrollo del coche compartido y su contribución a la descarbonización, en línea con el SNBC, es decir, partiendo de hipótesis sobre el uso compartido de vehículos muy superiores a los niveles actuales. Los tres escenarios estudiados modelizan los flujos viarios actuales y determinan el número de desplazamientos con un origen y un destino comunes, con el fin de determinar un « potencial de uso compartido del coche » o « potencial de emparejamiento ». Este potencial varía en función de diversos criterios o hipótesis.

El estudio del Commissariat Général du Développement durable (CGDD), redactado por A-L. Biotteau (2014) determina un índice de reducción de los coches en circulación a partir de una modelización simple, partiendo del número de individuos que realizan el mismo trayecto (mismo municipio de residencia (origen) y mismo municipio de trabajo (destino), mismas horas de salida y de regreso). A continuación, la hipótesis se amplía diferenciando los tipos de desplazamiento, agrupando las categorías socioprofesionales y dividiendo las zonas urbanas. El estudio concluye que habrá una reducción mínima del 2% del número de vehículos en circulación en las zonas rurales, y de casi el 16% en las zonas urbanas densamente pobladas, por día laborable. La reducción de las emisiones de CO2 oscilaría entre 2.846 toneladas de emisiones de CO2 (estimación baja) y 4.537 toneladas de emisiones de CO2 (estimación alta), es decir, una reducción que oscilaría entre el 4% y más del 6,6%.

C. Raux, et al, (2018) varían el potencial del coche compartido entre tres territorios situados en metrópolis francesas, considerando únicamente los bucles relacionados con el trabajo de la población activa ⁵. Se han elegido dos hipótesis para hacer más realista el potencial calculado: una primera hipótesis sobre el porcentaje de personas potencialmente interesadas que pasan efectivamente al uso compartido del coche, es decir, que superan las dificultades de organización y otras barreras, y una segunda sobre la tasa de ocupación, que varía de 2 a 4 en función del tamaño de los grupos emparejados por OD comunes. Por último, los efectos del desarrollo del car sharing sobre las emisiones de CO2 son más elevados para el área metropolitana de Lyon (-20% en 2050 para el escenario de alto voluntarismo), pero siguen siendo elevados para las otras dos áreas suburbanas estudiadas (-14% y -16% en 2050).

Por último, el informe del Proyecto Shift sólo estudia las zonas de densidad media, basándose en un sistema comunitario eficiente de uso compartido del coche. El informe varía dos escenarios que cuantifican el número de viajes que pueden compartirse en coche (el motivo del viaje y/o la regularidad del mismo determinan si es posible organizar el viaje compartido con otro pasajero) y la tasa de ocupación posible. Se supone una flexibilidad horaria de una hora (el conductor y los pasajeros están dispuestos a retrasar su hora de salida 30 minutos). Sobre esta base, se determinan dos escenarios: el primero, de máximo potencial, supone que las políticas públicas son muy favorables al desarrollo del coche compartido. El segundo, más voluntarista, añade varios criterios para el uso compartido del coche en los desplazamientos, con el fin de acercarse a una estimación real. La reducción potencial de las emisiones de CO2 se estima en un 27% para la primera hipótesis y en un 6,4% para la segunda.

Los tres estudios mencionados se basan en la modelización de los desplazamientos existentes para determinar la tasa de desplazamientos que pueden compartirse gracias al coche compartido. Para los dos primeros estudios, el desarrollo del coche compartido tiene un mayor impacto en las emisiones de CO2 en las zonas densas que en las zonas suburbanas o rurales, ya que lo que se tiene en cuenta es el número de desplazamientos que pueden compartirse. No se cuestiona la pertinencia de compartir este tipo de desplazamientos, realizados en zonas donde las alternativas pueden estar disponibles o ser pertinentes. El tercer estudio se centra únicamente en las zonas de densidad media, consideradas pertinentes para el desarrollo del coche compartido. No obstante, se basa en fuertes hipótesis, en particular una flexibilidad horaria de 30 minutos para el pasajero o el conductor, así como la existencia de un sistema comunitario eficaz de coche compartido y de políticas públicas favorables que permitan eliminar todos los obstáculos a esta práctica.

O teorizar un potencial…

Los otros dos escenarios presentados aquí no hacen cálculos precisos basados en desplazamientos realizados a las mismas horas y entre los mismos lugares. Adoptan el razonamiento contrario: es el tipo de políticas públicas y su orientación lo que influirá en el tipo de coche compartido que se introduzca y en las zonas donde se despliegue. Los escenarios Transition(s) 2050 de la ADEME varían ampliamente el potencial del car sharing entre cuatro escenarios prospectivos. Estos cuatro caminos « típicos » llevan a Francia hacia la neutralidad de carbono en 2050, con historias de transición muy contrastadas imaginadas para la Francia metropolitana. Los datos se mantienen a un nivel agregado y no distinguen entre los motivos de los desplazamientos, los territorios o el perfil socioeconómico de los individuos. Para determinar el potencial del coche compartido, cada escenario propone una hipótesis vinculada a las opciones sociales y los modos de vida de su escenario general. En particular, estos escenarios prospectivos nos informan sobre la orientación de las políticas públicas de car sharing y el papel de los actores públicos y privados. Así pues, el potencial del uso compartido del automóvil parece estar estrechamente vinculado a los estilos de vida y las opciones sociales.

La planificación regional para fomentar la proximidad y la desmovilidad, o el aumento del poder de las autoridades locales para aplicar políticas de apoyo al car sharing son los elementos estructurales de los escenarios 1 y 2 que permitirán que el car sharing contribuya eficazmente al esfuerzo por alcanzar la neutralidad de carbono. En el tercer escenario, el Estado debe desarrollar políticas públicas sustanciales para compensar los efectos paradójicos de sus otras políticas de movilidad, en particular la electrificación del parque automovilístico y el mantenimiento del predominio del coche fuera de las zonas urbanas. El cuarto escenario se caracteriza por el papel creciente de la tecnología y de lo digital en nuestra movilidad y por un fuerte aumento del número de kilómetros recorridos por persona. Al final, la contribución del coche compartido al esfuerzo de descarbonización es muy desigual: sólo un - 1% de las emisiones para el escenario 4 y hasta un - 14% para el primer escenario. Además, en el escenario tendencial, el índice de ocupación sigue disminuyendo, contribuyendo así al aumento de las emisiones (+2%).

El otro escenario prospectivo estudiado es el de négaWatt, que pone de relieve las rutas de coche compartido, en particular las desplegadas por el operador Ecov⁶. En su plan de sobriedad presentado en otoño de 2022, negaWatt estima que el despliegue de 20.000 líneas de car-sharing en toda Francia, que cubrirían un tercio de la red nacional, podría permitir un ahorro de 40 TWh. Sin embargo, no se indica el método de cálculo.

Sin tener suficientemente en cuenta las posibilidades reales de compartir trayectos.

Estas diferentes hipótesis intentan acercarse a un potencial creíble incorporando varios criterios que favorecen o reducen la probabilidad de compartir los trayectos. Sin embargo, estos criterios no suelen estar vinculados a las prácticas reales y existentes de uso compartido del coche. Sin embargo, constituyen un indicador esencial para comprender los factores que favorecen el uso compartido del coche (incluso sin la presencia de incentivos financieros). Podemos distinguir varios factores de las características de las prácticas de carpooling detalladas en el estudio ADEME-Indigo de 2015. En primer lugar, dado que el carpooling implica limitaciones organizativas y, por tanto, pérdida de tiempo, el factor distancia es determinante para entender esta práctica. En efecto, cuanto menor es la distancia del trayecto, mayor es el porcentaje de tiempo perdido como consecuencia del coche compartido, en particular para el coche compartido extrafamiliar, en el que el tiempo necesario para establecer el contacto (dejar o recoger al pasajero) es mayor que para los individuos del mismo hogar que viven en la misma vivienda. Esto explica por qué la distancia media de los viajes compartidos extrafamiliares de trabajo a domicilio es de 20 km (ADEME-Indigo, 2015), superior a la distancia media de los viajes de trabajo a domicilio (13,3 km). Además, la proporción de desplazamientos realizados compartiendo coche fuera del hogar se duplica más allá de los 20 km. El factor socioeconómico también es importante para entender el potencial del coche compartido. El uso compartido del coche para ir al trabajo es mucho más frecuente entre los trabajadores manuales, y/o los hogares con ingresos inferiores a 3.000 euros, y/o las personas poco o nada cualificadas. Por el contrario, las personas más cualificadas, de categorías socioprofesionales más altas y/o los hogares con ingresos superiores a 4.000 euros recurren mucho menos al coche compartido. Las personas con ingresos más bajos son más propensas a aceptar la pérdida de tiempo asociada al uso compartido del coche, ya que les permite compartir el coste del viaje.

Sin embargo, la diferencia significativa entre los trabajadores manuales y los de cuello blanco, observada en el gráfico anterior, atestigua la influencia de otros factores en la práctica de compartir el coche, sobre todo fuera del hogar. El informe de la ADEME muestra que las prácticas extrafamiliares son mucho más elevadas para las personas que trabajan a turnos y con horarios escalonados (2x8 o 3x8), así como para las personas con horarios fijos o impuestos. La forma en que está organizado el trabajo es otro factor que determina el alcance de la práctica.

Las diferencias entre los niveles de uso de los directivos y los obreros también pueden explicarse por el lugar de residencia: los directivos trabajan más a menudo en el corazón de las zonas urbanas, que están mejor conectadas a las redes de transporte, mientras que los obreros viven principalmente en los suburbios y también trabajan en los suburbios, y estos desplazamientos de suburbio a suburbio están mal cubiertos por alternativas al coche (Lecomte, 2019). El coche compartido puede ser, por tanto, la única alternativa para reducir el coste de los desplazamientos al trabajo. Mirando más allá de los desplazamientos relacionados con el trabajo, el coche compartido también puede organizarse para aliviar un horario familiar complejo. Por ejemplo, las mujeres están sobrerrepresentadas en los viajes compartidos que se realizan por los niños (Aguilera, Pigalle, 2021). Además, los ejercicios de modelización mencionados anteriormente calculan el potencial del coche compartido sin tener en cuenta la complejidad de los desplazamientos realizados en un día. Sus estimaciones se basan en la puesta en común de los desplazamientos entre el domicilio y el trabajo; sin embargo, estas cadenas de desplazamientos directos entre el domicilio y el trabajo no son mayoritarias para todas las categorías de población. Sólo representan el 40% de la movilidad de los padres (Demoli, Gilow, 2019): las demás cadenas de desplazamientos entre el domicilio y el trabajo se entremezclan con desplazamientos para ir de compañía, de compras, etc. Esta distribución también está muy marcada por el género. Esta distribución también está muy marcada por el género: las cadenas de desplazamiento polarizadas por los viajes relacionados con el trabajo son predominantemente masculinas, mientras que las cadenas de desplazamiento que comprenden viajes de acompañamiento o de compras son realizadas predominantemente por mujeres. Esta « fragmentación » de la movilidad dificulta compartir los desplazamientos con personas ajenas al hogar. Además, esta movilidad brusca y espasmódica conlleva ritmos y obligaciones espaciales y temporales restrictivos, lo que supone una carga mental mayor y más frecuente para las madres (Demoli, Gilow, 2019). Por lo tanto, podemos suponer que tienen menos margen de maniobra para aceptar las limitaciones organizativas y la flexibilidad temporal necesarias para organizar viajes compartidos con 36 personas de fuera de su hogar. A raíz de una encuesta realizada entre los trabajadores del polo económico occidental del Gran Lyon, la geógrafa urbana Sylvanie Godillon demuestra que la compleja organización personal es el principal obstáculo para compartir coche para la mayoría de los conductores de vehículos de trabajo. La individualización y flexibilización de los horarios de trabajo, sobre todo para los directivos, complica también la planificación del uso compartido del coche. Así pues, para determinar el potencial real del coche compartido, no basta con constatar la presencia efectiva de numerosos desplazamientos realizados aparentemente a las mismas horas, hacia los mismos lugares. Los resultados de las distintas ediciones de la encuesta anual Barómetro de la ADEME sobre las representaciones sociales del cambio climático ilustran este punto. En esta encuesta anual, se sugiere a los encuestados una serie de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, entre las que figuran el uso compartido del coche. En el último barómetro publicado a finales de 2021, la acción de « compartir coche » era la menos practicada (19% de los encuestados), y también la que se percibía como más difícil de poner en práctica entre la docena de acciones propuestas: el 22% consideraba que podía hacerlo, pero con dificultad, y el 36%, que no. Este resultado es el más alto en comparación con los obtenidos para esta pregunta en ediciones anteriores del Barómetro (el 31 % en 2011 consideraba que no podía organizar el uso compartido o compartido del coche): el uso compartido del coche parece más difícil de organizar hoy que hace diez años. Para los desplazamientos de casa al trabajo, el uso compartido del coche es un reflejo para muchos trabajadores; el uso compartido del coche es bajo y está fomentado por determinados factores: un menor nivel de ingresos, una determinada organización del trabajo (horarios escalonados, fijos y/o por turnos), una determinada distancia a recorrer, la ausencia de una alternativa al coche… La ausencia de estos condicionantes, o la dificultad de conciliar la práctica del coche compartido con otros imperativos (la familia, por ejemplo) explican en parte el recurso al autobombo y el escaso uso del coche compartido.

O la fuerte resistencia que sigue existiendo a una práctica que va en contra de las tendencias actuales de la movilidad.

Incluso suponiendo que se puedan compartir trayectos y que las condiciones sean óptimas (trayecto directo sin condicionantes externos, facilidad de contacto, interés económico en compartir gastos, etc.), el potencial del coche compartido se ve limitado por la persistencia de una fuerte resistencia por parte de los automovilistas. Este es el resultado obtenido por el Baromètre des mobilités du quotidien 2022 ⁷, que cuestionaba la disposición de los encuestados a probar un medio de transporte alternativo al coche privado. El coche compartido y el coche compartido son las soluciones más reacias: el 34% de los encuestados « seguramente no » estaría dispuesto a probar el coche compartido o el coche compartido en los próximos doce meses aunque se eliminaran los obstáculos, y el 26% dijo que « probablemente no ». Estas soluciones presentan el índice de adopción más bajo, en comparación con las demás soluciones de transporte alternativas propuestas (transporte público, bicicleta y vehículos eléctricos). Esta resistencia puede explicarse por los cambios recientes en la forma en que la gente percibe el tiempo de desplazamiento. Gracias a la difusión de los teléfonos inteligentes y a la mejora de la calidad de las conexiones, que permiten acceder a contenidos, servicios, información y relaciones sociales, « el tiempo de desplazamiento se percibe como un tiempo más en continuidad con los demás tiempos de la vida cotidiana » (Wang et al., 2016, en Aguilera, Rallet, 2016). Por lo tanto, es posible aprovechar el tiempo de desplazamiento diario para realizar otras actividades en paralelo. El tiempo de desplazamiento diario también puede considerarse una forma de descompresión, sobre todo para las personas trabajadoras con hijos que sienten que les falta tiempo para sí mismas (Godillon, 2021).

Las políticas públicas sobrestiman el potencial del coche compartido

Objetivos ambiciosos de descarbonización y ahorro energético atribuidos al desarrollo del car sharing

En su tesis, A. Bigo demuestra que la caída de las tasas de ocupación de los automóviles ha tenido un fuerte impacto en el aumento de las emisiones de CO2 desde 1960 (impacto del +28%). Aunque considera que la tendencia a la baja de las tasas de ocupación de los automóviles debería ralentizarse o incluso detenerse, la apuesta del SNBC por una fuerte subida « sigue siendo un reto importante ». Así, aunque el SNBC no es muy ambicioso en cuanto a otras palancas de sobriedad, se acerca a los escenarios más ambiciosos para el uso compartido del coche (Bigo, 2020). En su escenario prospectivo, la SNBC combina un aumento de la tasa media de ocupación de los coches con una reducción del 11% de las emisiones del sector del transporte para 2050. En 2019, el Gobierno se fijó un objetivo para el desarrollo del coche compartido, previsto inicialmente para 2024. A finales de 2022, el plazo se retrasó a 2027. El objetivo es aumentar el número de desplazamientos diarios de « 900.000 a 3 millones, ahorrando 4,5 millones de toneladas de CO2 al año ». Esto corresponde a 2,1 millones de desplazamientos adicionales cada día del año, con una distancia de 30 km⁸. Se trata de una hipótesis optimista, ya que, como se ha mencionado anteriormente, la distancia media recorrida es de unos 20 km, y los esfuerzos de las políticas públicas se centran especialmente en los desplazamientos domicilio-trabajo, mucho menos numerosos durante los fines de semana y los periodos vacacionales. También hay que tener en cuenta los efectos de rebote del uso compartido del coche, como veremos más adelante. Las hipótesis de ahorro energético en las que se basa el reparto de los Certificados de Ahorro Energético también están muy sobrevaloradas, sobre todo en el caso de la bonificación para los conductores noveles del Plan de Coche Compartido. Éste concede 100 euros a cada conductor que realice al menos 10 viajes. Sin embargo, el ahorro energético estimado es muy superior a 10 viajes. Para cada CEE, el Ministerio de Transición Energética estima un ahorro de 19.700 kilovatios hora (kWh cumac) acumulados y descontados, lo que equivale a estimar que cada nuevo conductor seguirá compartiendo sistemáticamente el coche cinco días a la semana durante cinco años, recorriendo entre 20 y 25 km cada vez, según recoge un artículo de Alternatives Economiques publicado en mayo de 2023⁹.

El Observatorio del Carpooling informa sobre la presencia de incentivos financieros más que sobre el potencial real del carpooling intermediado

El Observatorio del Carpooling evalúa mensualmente los datos del RPC, lo que permite observar la dinámica de la evolución del carpooling. También destaca los « 10 trayectos más compartidos » y los « 10 territorios » que registran más trayectos. Sin embargo, esta clasificación no muestra el tipo de zonas o desplazamientos con mayor potencial, sino las autoridades locales que han introducido políticas para incentivar económicamente el uso compartido del coche mediante asociaciones con un operador. Así, en 2022, sólo una autoridad local del ranking no había introducido este tipo de incentivos para los usuarios de coche compartido. Por tanto, los datos del CPR parecen ser más indicativos de los incentivos financieros y las prácticas de comunicación y promoción de las autoridades locales y los operadores de car sharing que del potencial real de desarrollo del car sharing a largo plazo.

El potencial de descarbonización atribuido está en sí mismo sobreestimado, ya que no tiene en cuenta los efectos rebote y la competencia con modos más respetuosos con el medio ambiente.

El potencial de descarbonización del coche compartido también está sobreestimado, ya que no tiene en cuenta los efectos de rebote ni la competencia con modos de transporte más respetuosos con el medio ambiente. De hecho, calcular la cantidad de CO₂ que se ahorra es relativamente sencillo, tal y como se describe en la página web del Observatorio del Coche Compartido: « El ahorro de CO2 se calcula sobre la base de que si el pasajero viajó compartiendo coche, entonces no utilizó su vehículo personal. Esto representa un viaje menos realizado en coche y la misma cantidad de CO2 ahorrada ». Por ejemplo, en febrero de 2023, cuando se registraron 814.779 desplazamientos en coche compartido, el Observatorio calcula que se ahorraron 4.019 toneladas de CO2 a lo largo del mes. Estas estimaciones se basan en el principio de que el coche compartido, que pretende optimizar el sistema existente llenando más coches en la carretera, ayuda a reducir el tráfico rodado y, por tanto, las emisiones globales de CO2. El supuesto subyacente es que los pasajeros del car-sharing eran inicialmente conductores de coches, y que utilizan menos sus coches gracias al car-sharing. Sin embargo, la realidad es más compleja y el ahorro de CO2 no es tan mecánico. Es probable que la optimización del uso del coche a través del car sharing tenga un efecto en cadena, reduciendo el impacto estimado en la descarbonización. Al reducir los costes asociados al uso del coche, así como los tiempos de viaje en el caso de la reducción del tráfico en las carreteras congestionadas, el car sharing puede conducir a un aumento del uso del coche. Esto se ve en primer lugar como un aumento de la demanda de viajes, posible gracias a los menores costes (para el conductor y el pasajero) o por una oportunidad de viajar que antes no existía (en el caso de un pasajero no motorizado). En el caso del coche compartido de larga distancia, una encuesta realizada para ADEME muestra que el 8% de los conductores y el 12% de los pasajeros no habrían viajado si no hubieran podido compartir coche. El 21 % de los conductores afirmaron que viajarían con menos frecuencia si no pudieran compartir coche (ADEME-6t, 2015). Una publicación del CGDD de 2016 concluyó que se había producido un ligero aumento del tráfico por carretera. Por lo que respecta al uso compartido del coche en trayectos cortos, el riesgo de inducir un mayor volumen de desplazamientos parece bajo en el caso del uso compartido del coche para ir a trabajar o a estudiar a casa, en la medida en que se trata de desplazamientos limitados y esto podría permitir a los ciudadanos no motorizados acceder a nuevas oportunidades (empleos, actividades). Sin embargo, al reducir el coste de un trayecto en coche, el car sharing puede incitar a los hogares a vivir más lejos de los lugares donde realizan sus actividades cotidianas, aumentando en última instancia el número de kilómetros recorridos en coche. Un segundo efecto rebote que conduce a un aumento del uso del coche es la sustitución de modos más respetuosos con el medio ambiente por el coche compartido. En primer lugar, puede haber competencia con el transporte público cuando es más barato viajar en coche compartido que en transporte público. Para los viajes compartidos de larga distancia, este riesgo está bien identificado: una mayoría de pasajeros habría viajado en tren (69%) según la encuesta ADEME-6t (2015). Para los viajes compartidos de corta distancia, la guía de 2017 de la ADEME concluyó que no había competencia con los viajes en tren, que son más baratos que los viajes compartidos gracias al reembolso de los abonos por parte de los empleadores. Desde la LOM, esta afirmación puede cuestionarse. Ahora las empresas pueden ofrecer a sus empleados el Forfait Mobilité durable (paquete de movilidad sostenible). Además, los conductores pueden percibir una remuneración superior a los costes del trayecto, y los pasajeros pueden viajar gratuitamente o por un precio inferior al de un billete de transporte público, en algunas colectividades locales. Algunos sistemas de coche compartido se han dirigido directamente a los usuarios del transporte público, permitiendo a los titulares de un abono para la red de transporte aprovechar los viajes en coche compartido de forma gratuita. Un operador de car-sharing urbano, por ejemplo, utiliza este argumento en su publicidad: « ¿Harto del transporte público, de esperar al próximo autobús o de arrugarse contra la ventanilla del metro cada mañana? Con el coche compartido urbano, todo eso queda atrás ». ¹⁰

La competencia también se observa en la duración de los trayectos: la flexibilidad horaria y geográfica del coche compartido cotidiano puede competir eficazmente con los servicios de transporte público basados en horarios y delimitados por rutas de tránsito. La flexibilidad del coche compartido es destacada por varias personas que conocimos en las autoridades locales, como este representante electo: « El coche compartido permite una organización más detallada, responde a una necesidad en encaje, el transporte público está en tal o cual lugar a tal o cual hora, mientras que el coche compartido puede estar delante de casa, o en un punto accesible a pie. El coche compartido tiene otras virtudes ». Los cambios más recientes en nuestros patrones de movilidad, como el aumento del teletrabajo desde la crisis sanitaria, están contribuyendo a que la movilidad sea más fragmentada y « a la carta » ¹¹. En el marco del proyecto europeo COMMUTE en la zona aeroportuaria de Toulouse-Blagnac, varias empresas del sector y autoridades locales han estudiado alternativas al coche en la zona. La opinión de dos empleados de empresas participantes en el proyecto es que el coche compartido, al igual que la bicicleta o la generalización del teletrabajo, debe integrarse « en un paquete de servicios, para responder a la demanda de flexibilidad y multimodalidad ». Para ellos, la cuestión del modo principal de desplazamiento en las encuestas de movilidad está obsoleta hoy en día, ya que las personas tienen cada vez más un perfil multimodal, utilizando sucesivamente distintos modos en función de las limitaciones u oportunidades. El riesgo de sustitución también existe en una perspectiva a más largo plazo, en la medida en que la ventaja comparativa del coche sobre el transporte público podría provocar un descenso del número de usuarios y justificar el cierre de las líneas existentes. El riesgo de fomentar la expansión urbana al reducir los costes de desplazamiento y el riesgo de competencia con el transporte público son, por tanto, posibles efectos en cadena que deben tenerse en cuenta a la hora de calcular el potencial de descarbonización del coche compartido. En definitiva, el cálculo del ahorro de CO2 no tiene nada de mecánico: además de los datos sobre los kilómetros recorridos y los índices de ocupación, hay que añadir información sobre el recorrido modal de los usuarios del coche compartido (modos utilizados, frecuencia, distancias recorridas, etc.). Basándose en un modelo del impacto del desarrollo del coche compartido en la región de Île-de-France, Coulombel y Delaunay (2019) concluyen que el coche compartido, si se desarrolla con fuerza, « es probable que provoque un cambio modal del transporte público y los modos suaves (caminar, ir en bicicleta, etc.) al coche, así como un aumento de las distancias recorridas en coche ». Los autores estiman que estos efectos de rebote, resultado en gran medida del cambio modal, atenuarían entre un 50% y un 75% los beneficios medioambientales inicialmente esperados del desarrollo del coche compartido (en términos de reducción de emisiones de CO2). El impacto de los efectos de rebote es, por tanto, significativo en esta modelización. Sin embargo, esta modelización se refiere a la región de Île-de-France, cuya situación particular puede cambiar significativamente el resultado de una modelización de este tipo en otra zona, menos bien comunicada por transporte público. El potencial del coche compartido cotidiano es, pues, en realidad, complejo de determinar. Varios factores desempeñan un papel decisivo en la práctica, en particular las limitaciones (económicas, falta de alternativa, falta de motorización, horarios fijos). Sin estos condicionantes, se prefiere la autoconducción por la flexibilidad que permite, flexibilidad que a veces es esencial en el caso de otros imperativos (familia, por ejemplo). Sin una visión de conjunto que tenga en cuenta las prácticas, pero también las características de los individuos y sus prácticas de movilidad, el uso compartido del coche sigue siendo difícil de comprender hoy y de imaginar en el futuro. Se observan dos dinámicas paralelas, que pueden solaparse: las prácticas informales, que siguen siendo ampliamente mayoritarias, y las prácticas a través de plataformas y registradas por el RPC. Además, la existencia de efectos de rebote dificulta el cálculo del potencial del car sharing. Más allá de los efectos sobre la descarbonización, parece importante considerar más ampliamente los impactos ecológicos y sociales del desarrollo del car sharing (accesibilidad, optimización del sistema automovilístico) en una perspectiva de transición ecológica de la movilidad. En la siguiente sección, tendremos en cuenta los diferentes objetivos de las políticas públicas de car-sharing con el fin de determinar las áreas de relevancia para el car-sharing, es decir, donde el car-sharing tendrá el mayor impacto en la transición ecológica de la movilidad.

Referencias

Para ir más allá