Transportation infrastructures and territories : what connections?

Stéphanie Leheis, November 2012

When you think about transportation infrastructures – bridges, motorways, railway lines, airports – what comes immediately to mind are large and costly structures that often take decades to construct. Such infrastructures have major impact on the territory, primarily because they structure flows of people and freight. At the same time, they have the power to transform the image of a place, and influence our thinking about it. So infrastructures create links. They connect places and people. They sometimes also play an important symbolic role by transforming the landscape. Infrastructures are often associated with their territories, and may even play a role in their identity (Venice and its canals, the urban highways of Los Angeles, London and Tower Bridge, etc.).

This dossier examines the connections between transportation infrastructures and territories. It looks at all types of infrastructures: roads, railways, bridges, airports, train and bus stations, etc., whether used for flows of people or freight.

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Deux évolutions récentes nous semblent justifier l’objet de ce dossier.

La première tient à la dimension métropolitaine de plus en plus forte des infrastructures. Dans le cas du Grand Paris par exemple, les infrastructures de transport (et en premier lieu la future grande rocade de métro automatique) sont une variable clé pour penser le développement urbain et le fonctionnement métropolitain. En cela, il n’y a pas vraiment de nouveauté car les infrastructures ont toujours été au fondement du fait urbain. La plupart des villes ont été fondées sur un lieu d’échanges : à la jonction de plusieurs routes, dans un site portuaire, ou plus largement sur un lieu de rupture de charge. Mais au-delà de cette continuité historique, le lien entre infrastructure et développement urbain a pris aujourd’hui une toute autre dimension. La massification des déplacements liée à l’amélioration des moyens de transport a conduit à concevoir des infrastructures de plus en plus grandes, transportant les biens, les individus, et les informations, toujours plus loin et plus vite, en repoussant les limites techniques à chaque inauguration. En parallèle, le développement urbain a suivi ces évolutions. De sorte que la mondialisation des échanges a accéléré l’urbanisation du territoire, favorisant l’émergence de métropoles gigantesques et de véritables corridors métropolitains structurés par leurs grandes infrastructures de transport (aéroports, métro, etc.). Et dans une économie de marché comme la nôtre, fondée par dessus tout sur l’échange, les infrastructures sont vitales pour le développement économique et pour la survie d’un territoire. Chaque ville, chaque région, entend donc être raccordée à l’économie-monde, par un réseau de transport efficace et performant.

La seconde évolution, qui fait du lien entre infrastructure et territoire un sujet d’actualité, tient à la très forte contestation autour des projets d’infrastructures. Si les infrastructures de transport sont vues comme un atout, elles sont aussi critiquées et contestées. Cette critique relève le plus souvent d’un argumentaire porté par le développement durable, qui oppose la construction de nouvelles infrastructures à la préservation des ressources naturelles (réduction des émissions polluantes, lutte contre l’étalement urbain,…). Les infrastructures, par le trafic qu’elles supportent et qu’elles induisent, sont mises en accusation, objet de tous les maux. Ce qui est en jeu le plus souvent, c’est la contradiction des échelles entre une infrastructure qui fonctionne à l’échelon métropolitain, voire national ou international, et un territoire local qui ne bénéficie pas toujours des retombées positives de l’équipement. Cela tient à l’infrastructure en elle-même, de par son rôle, puisque d’emblée elle introduit une distinction entre des usagers (qui utilisent l’infrastructure) et des riverains (qui la côtoient sans pour autant l’utiliser). Cela tient aussi à ses caractéristiques, l’infrastructure se décomposant en deux éléments fondamentaux : l’axe ou la ligne qui traverse le territoire, et le point d’entrée ou le lieu d’échanges et d’interconnexion. L’infrastructure introduit donc une distinction entre des territoires qui supportent un axe de transport, comme une ligne à grande vitesse ou une autoroute qui traversent souvent en aveugle des espaces par un effet tunnel bien connu des géographes, et des territoires qui bénéficient d’une gare ou d’un échangeur et qui deviennent des lieux attractifs.

Dans ce dossier, nous souhaitons mettre en avant deux idées :

Celle d’une interaction dynamique entre infrastructure et territoire. Une infrastructure modèle et transforme le territoire. C’est le cas d’un aéroport qui va assurer le développement économique et urbain d’une agglomération, attirant des entreprises, des investisseurs, etc. Inversement, le territoire avec ses acteurs, ses usages et ses représentations, influe sur les infrastructures et les transforme, redéfinit leur rôle et leur forme. C’est le cas par exemple d’une rocade autoroutière, conçue pour détourner du trafic de transit à l’extérieur d’une agglomération, et qui est souvent utilisée par un trafic local, interne à l’agglomération, et devient peu à peu un axe urbain perdant sa fonction première de détournement du trafic. La relation entre infrastructure et territoire est donc une relation d’interaction, et une relation dynamique. Des travaux de recherche ont montré qu’il n’y a pas de relation causale simple entre les deux. L’infrastructure peut effectivement transformer le territoire, pour autant le lien ne fonctionne que s’il s’appuie sur une politique de développement en amont qui va venir accompagner les effets supposés et attendus de l’infrastructure. Nous reviendrons donc dans ce dossier sur ces travaux de recherche qui permettent de comprendre comment se joue l’articulation entre infrastructure et territoire.
Celle de la territorialisation des infrastructures. Il s’agira de mettre en évidence les nouvelles modalités de conception et de financement des infrastructures, qui ne sont plus « surimposées » sur un territoire local mais co-construites autour d’enjeux territoriaux (avec les collectivités locales, les riverains, etc.). La notion de territorialisation, très utilisée dans la littérature scientifique comme dans la pratique, marque bien une évolution fondamentale. Elle correspond à l’idée qu’une infrastructure de transport ne peut plus être pensée indépendamment du territoire dans lequel elle s’insère. Elle ne peut être posée tel un équipement en aveugle sur un territoire, mais doit au contraire tenir compte des spécificités du territoire local, de son fonctionnement et de son organisation. Nous verrons que cette façon assez récente de considérer l’infrastructure a modifié notre façon d’évaluer, de décider et de concevoir un projet d’infrastructure.

Ce dossier a été construit à partir de trois sources :

Des travaux de recherche personnels issus d’une thèse sur l’articulation entre infrastructure, territoire et temps long, thèse dans laquelle nous avons mis en évidence les transformations conjointes de la ville et de la voirie à partir de l’analyse d’un projet de rocade autoroutière.
Des travaux de recherche du PREDIT (Programme de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres). Ce programme, porté principalement par les ministères de la Recherche, de l’Ecologie et de l’Economie, lancé en 1990, réunit une grande partie de la recherche sur les transports, autour de thèmes aussi divers que la sécurité routière, la mobilité des personnes et des biens, les véhicules propres, etc. Un axe de recherche porte plus particulièrement sur les lieux et architectures du transport. Il a été largement mobilisé dans ce dossier.
Des travaux de recherche du PUCA (Plan Urbanisme Construction Architecture). Porté par les ministères de l’Ecologie, du Logement, de la Recherche et de la Culture, ce programme participe également au soutien de la recherche dans le domaine de l’urbanisme et s’est aussi intéressé aux mobilités et aux transports. L’axe de recherche portant sur les lieux-mouvements de la ville, les gares et quartiers de gare, a été particulièrement mobilisé.

Trois bases de données documentaires ont été consultées et réunissent l’ensemble des travaux de recherche cités dans ce dossier.

La base de données TEMIS : répertorie 65000 références, consultables au Centre de Ressources documentaires Développement Durable (CRDD). Elle rassemble le fonds patrimonial du ministère de l’Ecologie, de Développement durable, des Transports et du Logement (données statistiques, rapports et études, des années 1950 à aujourd’hui), et les publications récentes du ministère.
La base de données ISODORE : permet d’accéder aux rapports de recherche réalisés par la Direction de la Recherche et de l’Innovation (DRI) et aux rapports de recherche financées dans le cadre de programme de recherche soutenu par la DRI, comme le PREDIT notamment.
La base de données URBAMET : répertorie 230000 références sur l’aménagement, les villes, l’habitat, le logement, l’architecture, les équipements collectifs, les transports, les collectivités locales, etc. Elle comprend une majorité de rapports d’études et de travaux de recherches, produits aussi bien par les administrations que par les universités, collectivités locales, bureaux d’études, etc.

Ce dossier a été réalisé avec l’aide de Patrice Aubertel (DGALN/STRUCT/PUCA), Gérard Brun (CGDD/DRI/SR4), Elisabeth Campagnac (Ecole des Ponts ParisTech), Régis Rioufol (Fondation pour le Progrès de l’Homme) et Bertrand Theys (CGDD/DRI/SDI2- PREDIT).