Transporte y desigualdad en Freetown

Joseph Mustapha Macarthy, Braima Koroma, 2022

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Introducción: El transporte informal y el reto de la movilidad de personas y mercancías en Freetown

Freetown (Sierra Leona) está creciendo rápidamente tanto en superficie como en población total, pero esto conlleva muchos retos de movilidad para los residentes. La ciudad concentra cerca de 1,1 millones de personas (aproximadamente el 14,9% de la población total de Sierra Leona) en un espacio de 82 km2 (aproximadamente el 1% de la superficie total del país), lo que la convierte en una de las ciudades más densamente pobladas (12.959 habitantes por km2 frente a las 98 personas por km2 del país) de África Occidental. Al ritmo actual de crecimiento demográfico, se prevé que la ciudad acoja a 1,5 millones de habitantes en 2030 (Banco Mundial 2019; SSL 2016; SSL 2017). La primacía de Freetown, el tamaño de su población y la topografía (situada en una larga y estrecha franja entre la colina de la península y el océano Atlántico) tienen implicaciones para la accesibilidad. Las colinas crean una división en el acceso entre los asentamientos informales desfavorecidos que tienden a desarrollarse a lo largo de sus laderas, y las zonas costeras bajas y las zonas más acomodadas de las llanuras onduladas de la ciudad. Datos recientes de Statistics Sierra Leone (SSL 2019) muestran que ligeramente un tercio (37%) de la población de Freetown era multidimensionalmente pobre en 2017, a pesar de que esta cifra es inferior a la media nacional. La elevada densidad de población y los altos niveles de pobreza de la ciudad suponen un enorme reto para el desarrollo espacial (Lynch et al 2020).

El transporte público es el medio de desplazamiento dominante en Freetown.

Sin embargo, el comercio es típicamente infor- mal (85%) y el sector del transporte es el segundo que más puestos de trabajo genera en la ciudad. La concentración de empleos y actividades económicas en el centro de la ciudad tiene implicaciones para el movimiento y la demanda de transporte público (Koroma et al 2018). El propio centro de la ciudad es uno de los pocos lugares que se ha beneficiado de un trazado ordenado de calles pavimentadas y un patrón de desarrollo compacto. En otros lugares al este y al oeste, el desarrollo de la ciudad se ha visto moldeado por el accidentado tramo de colinas de la península del Área Occidental, que ha favorecido un desarrollo fragmentado, mientras que gran parte del crecimiento reciente se ha producido a lo largo de corredores de infraestructuras viarias (MLCPE & FCC 2014). La superficie construida de la ciudad se ha expandido a una tasa anual del 5,1% entre 1974 y 2014, y el mayor crecimiento se produjo entre 2000-2014. Dentro de este mismo período, la población de la ciudad aumentó de 268,000 a más de 1 millón (Banco Mundial 2018).

El acceso al transporte en Freetown varía ampliamente entre los diferentes grupos sociales y lugares. Un estudio reciente (Koroma et al 2021) muestra que la mayoría de los pobres urbanos que viven en zonas de difícil acceso sufren diversas formas de barreras de transporte y tienen que caminar hasta los cruces de carreteras más cercanos para tomar minibuses públicos, que son relativamente más baratos. Las personas que viven en estos lugares suelen estar mal pagadas y, en ocasiones, tienen que caminar largas distancias hasta sus lugares de trabajo si no pueden permitirse los gastos de transporte del día. La dispersión espacial de los servicios y las oportunidades de empleo ya está teniendo repercusiones en la demanda de transporte en toda la ciudad. Esto se ve agravado por la deficiencia de las infraestructuras, que está limitando gravemente la conectividad tanto de las personas como del comercio.

El sistema de transporte urbano en la práctica

Aproximadamente la mitad de los vehículos matriculados en Sierra Leona circulan por la zona de Freetown. Sin embargo, la movilidad urbana en Freetown se caracteriza por un transporte público desarticulado en el que predomina el paratránsito. El transporte público se proporciona a través de una mezcla de proveedores formales e informales que implican diferentes modos de transporte. El transporte formal consiste principalmente en autobuses gubernamentales gestionados por un operador nacional, la Sierra Leone Road Transport Corporation (SLRTC), que presta servicios a menos del 20% de las necesidades de transporte público. La oferta informal, que representa el 80% de los servicios de transporte público, se presta a través de diferentes modos que incluyen unos pocos autobuses de tamaño completo, minibuses (poda-poda), taxis compartidos, vehículos de tres ruedas (kekeh) y motocicletas (okada). El servicio ha evolucionado orgánicamente con el tiempo para llenar los vacíos dejados por un operador nacional envejecido y en declive. Ahora es el principal medio de conexión en la ciudad, especialmente para los hogares de ingresos bajos y medios que no poseen vehículos privados (Kwong et al 2020; Koroma et al 2021: Banco Mundial 2019). Durante las horas punta, se puede ver a los pasajeros hacinados en los poda-podas incluso en condiciones de calor, pero ofrecen la forma más barata de desplazarse por la ciudad. No obstante, la mayoría de los pasajeros que quieren evitar la congestión del tráfico prefieren utilizar okadas y kekehs por su facilidad para sortear el tráfico rodado y las carreteras sin asfaltar, lo que ahorra tiempo de viaje (Banco Mundial 2019; Hitchen 2017; Koroma et al 2021). A menudo, los okadas cobran precios ligeramente más altos que los kekehs, ya que son relativamente más rápidos.

Solo unas pocas zonas dentro de Freetown están conectadas con servicios de transporte público de ruta desde el centro de la ciudad. La mayoría de los asentamientos informales de rápido crecimiento en la ladera (donde residen sobre todo grupos de renta baja y media) que no están asfaltados carecen en gran medida de rutas. Sin embargo, la accesibilidad a estos lugares está garantizada gracias a los servicios sin ruta, que han tendido a adaptarse al terreno. Un estudio reciente identificó 124 puntos en toda la ciudad donde los operadores de okada y kekeh que prestan estos servicios convergen para recoger y dejar pasajeros. Sin embargo, aunque los okadas pueden desplazarse fácilmente a zonas de difícil acceso, suelen ser más propensos a sufrir accidentes debido al estilo de conducción precipitado e imprudente de los conductores (Oviedo et al 2021). Sin embargo, es el desplazamiento a pie el que se identifica como el principal modo de transporte (especialmente entre los grupos de bajos ingresos), representando entre el 31% y el 54% de todos los modos de desplazamiento. Esto es cierto a pesar de la limitada y precaria infraestructura peatonal en la ciudad.

Deficiencia del sistema de transporte público en Freetown

Se han asociado varios problemas al transporte informal, como la falta de fiabilidad de los servicios, la escasa frecuencia de los viajes, las condiciones de asiento limitadas e incómodas, la congestión del tráfico y la conducción peligrosa. Además, la red de carreteras está mal conectada, lo que provoca problemas de circulación en los principales intercambiadores y terminales. Las instalaciones peatonales, en general deficientes y estrechas, también obligan a la gente a caminar por las calles, lo que contribuye a la congestión y el caos del tráfico. Un estudio reciente del Banco Mundial muestra que casi todas las rutas de transporte no están bien definidas, con horarios claros para guiar a los pasajeros. Los operadores de transporte también están en lucha constante con los agentes de policía que exigen sobornos en algunos lugares estratégicos de la ciudad. Estos problemas dificultan y frustran los desplazamientos de las personas. Para los pobres de las zonas urbanas, los desplazamientos son especialmente difíciles en el centro de la ciudad, donde el acceso de los peatones a las aceras está obstruido por coches aparcados o comerciantes que las bloquean habitualmente con puestos improvisados. En algunas zonas, las aceras están dañadas, faltan o están siendo invadidas por edificios. Aunque se han rehabilitado algunas carreteras primarias, y en algunos lugares todavía se están llevando a cabo obras de rehabilitación, hay un importante retraso en la reparación de carreteras.

El transporte público y las limitaciones de los peligros y los riesgos del cambio climático

Debido en gran parte a su ubicación costera, su terreno accidentado y escarpado y el clima tropical húmedo, muchas carreteras están expuestas a inundaciones y caídas de lodo. En el centro de la ciudad, el reciente aumento de las inundaciones se ha asociado a las estrechas vías de desagüe, que se obstruyen fácilmente con residuos no recogidos (Allen et al 2020). En otros lugares, las catástrofes están relacionadas con el crecimiento no planificado debido a la rápida urbanización de la ciudad, que obliga a la gente a vivir en lugares de riesgo. A medida que las catástrofes naturales se hacen más frecuentes y graves, el riesgo de obstrucción del transporte urbano y de las infraestructuras viarias por la escorrentía descendente es real (GoSL 2019). Sin embargo, aunque el Consejo Municipal de Freetown (FCC) es la máxima autoridad política con la responsabilidad de promover el desarrollo en la ciudad, no tiene un mandato para el transporte urbano. El único poder que tiene es el de designar zonas de aparcamiento, cobrar tarifas de estacionamiento y controlar a los comerciantes ambulantes.

Hacia una trayectoria de transporte público inclusivo y sostenible para Freetown

Tanto el gobierno central como el local se enfrentan actualmente a decisiones difíciles sobre qué vía específica seguir para resolver los problemas de transporte urbano y movilidad de Freetown. Las acciones en curso se han centrado específicamente en las reformas institucionales, incluida la resolución de la deficiente e inadecuada infraestructura vial y peatonal, y el ineficiente sistema de transporte público. Los proyectos han adoptado diversas formas (rehabilitación, ampliación o construcción de nuevas carreteras), pero con la intención de que la ciudad deje de estar centrada en el automóvil y se oriente hacia un desarrollo no motorizado. Entre las intervenciones recientes figura la construcción de la carretera Hill Station-Regent-Grafton como alternativa a la carretera Cline Town-Grafton, propensa al tráfico. Así como la red de carreteras de circunvalación de la ladera, que pretende conectar el este y el oeste de la ciudad evitando las congestiones rutinarias de tráfico en el centro de la ciudad (Banco Mundial 2019; Koroma et al 2021). El proyecto IRUMP en curso es una de las últimas incorporaciones que, junto con los objetivos de transporte y movilidad del Plan Transform Freetown del alcalde, pretende combinar las mejoras en la accesibilidad con la promoción del crecimiento económico, la funcionalidad y la habitabilidad de la ciudad. El Plan Transform Freetown de FCC compromete al gobierno municipal a convertir Freetown en una ciudad dinámica, eficiente y limpia. Esta visión está en consonancia con los planes actuales del gobierno nacional de promover infraestructuras de transporte resistentes y sostenibles como parte del actual Plan Nacional de Desarrollo (GoSL 2020). Sin embargo, debido al limitado papel de la FCC en la gestión del transporte urbano, sus actividades se han centrado en reducir la congestión y promover la seguridad pública.

En cuanto a la gobernanza del transporte, la responsabilidad de la gestión de las carreteras y el transporte en Freetown se reparte entre el Ministerio de Transporte y Aviación y el Ministerio de Obras y Bienes Públicos (responsable de los asuntos viarios). Cada ministerio trabaja directamente con algunos organismos sectoriales bajo su super- visión y con la sección de tráfico de la Policía de Sierra Leona. Para evitar el solapamiento de funciones, está previsto crear una Autoridad de Transporte Urbano (UTP) independiente encargada de planificar y regular todas las cuestiones relacionadas con el transporte y la movilidad en la ciudad (GoSL 2013). No obstante, la medida en que la UTP garantice el funcionamiento de una red de sistemas de transporte público que sean seguros, asequibles y eficientes está en el centro de la solución de los diversos grados de desigualdades e injusticias en materia de transporte a los que se enfrentan los pobres urbanos de Freetown (Kwong, 2020).

Références