Conceptos innovadores en el transporte público : 4 ejemplos innovadores

2005

Conseil National des Transports (CNT)

1. Eindhoven, el tren-bus «  Phileas  » (Editor mayo 2005)¹.

Phileas es un vehículo articulado y guiado por ruedas². Su capacidad es flexible y se encuentra entre el autobús y el tranvía o el tren-tranvía. Es un modo de transporte intermedio, adecuado para ciudades de tamaño medio. Funciona como un tranvía con las características de un autobús que opera en su propio sitio. El sistema de guiado es un elemento fundamental. Puede conducirse manualmente, como en un autobús normal, semiautomáticamente como un tranvía (guiado lateral) o automáticamente (guiado lateral y longitudinal). La velocidad máxima del vehículo guiado es de 80 km/h.

Un acoplamiento electrónico en modo automático permite aumentar la capacidad del autobús y transformarlo en un « tren-bus » sin conductor adicional, con tres o más partes articuladas, como para un vehículo sobre raíles. Todas las ruedas son direccionales y permiten a Phileas circular por un pasillo tan estrecho como un tranvía, con las ruedas traseras siguiendo a las delanteras, incluso en una chicane.

Phileas entró en servicio en julio de 2004 en Eindhoven con 11 vehículos de 18 m y uno de 24 m con tres secciones articuladas. La optimización del desarrollo se planificó a lo largo de un período de prueba de un año.

2. Madrid, carriles reversibles de autobús y HOV (Editado en junio de 2003)³

El ejemplo de Madrid de compartir la calzada en el espacio y en el tiempo, estableciendo en las medianas de las autopistas urbanas un carril axial reservado para los autobuses y, en algunos casos, para los vehículos con al menos dos pasajeros (HOV)⁴, es un ejemplo especialmente interesante para la creación de autobuses de alto nivel de servicio y para la subsidiariedad del servicio de autobuses por HOV. También es un ejemplo interesante para el aspecto temporal de la línea, ya que se trata de una línea que circula en la dirección de entrada a la ciudad por la mañana y en la dirección de salida de la ciudad por la tarde.

Otro aspecto interesante es el hecho de que, de camino al centro de la ciudad, los HOV abandonan este carril exclusivo en algún momento. Los autobuses siguen solos, en un carril exclusivo, directamente conectados a una estación de metro mediante un intercambio bus-metro.

Estos carriles se crearon en las carreteras de circunvalación existentes sin aumentar el derecho de paso utilizando las medianas centrales. Su ventaja es que permite a los autobuses operar en modo « metro », enlazar las extensiones suburbanas más alejadas con el centro de la ciudad y utilizar las vías rápidas a gran velocidad, evitando el problema de los numerosos intercambios urbanos. La « bajada » de los autobuses se realiza en el momento deseado mediante una tolva subterránea de la anchura de un solo carril (aunque a veces sea de doble sentido, gracias a un sistema de asignación variable)⁵ que permite a los autobuses pasar del modo « metro » al modo « alimentador » o viceversa.

3. Manchester y Estambul, del estancamiento al éxito comercial (Editorial mayo 2005)⁶

Una ciudad que ha sufrido especialmente las políticas thatcherianas, con un transporte público en estado de completo colapso, Manchester ha recreado un sistema de transporte público de alto nivel de servicio con un tren-tranvía confiado totalmente al sector privado. La ciudad, con dificultades financieras, no tuvo más remedio que crear un servicio de transporte público que uniera las dos estaciones y que fuera económicamente eficiente y pudiera funcionar sin ninguna subvención pública.

Por ello, el proyecto del Metro-Tren de Manchester se puso en marcha en 1990/1992 con una licitación a operadores privados basada en un pliego de condiciones relativamente sencillo: una franja horaria de funcionamiento (de tal a tal hora), un horario (cada 6 minutos) y la obligación de facilitar el acceso a los discapacitados. Por otro lado, el operador tenía total libertad de precios, salvo las tarifas aplicadas a los « titulares de derechos sociales », que estaban cubiertas por las políticas sociales del Reino.

El tren-tranvía de superficie que une las dos estaciones se puso en servicio en 1992 y rápidamente se convirtió en un gran éxito. El beneficio fue de 20 millones de libras, en lugar de los 7 millones previstos. El proyecto evitó la creación de nuevas vías con un coste de 3 millones de libras. Creó 200 puestos de trabajo y aumentó el Producto Interior Bruto per cápita de Manchester en 70 libras.

¿Qué podemos trasladar de esta experiencia de Manchester ? La implantación de un transporte tipo « metro », todo en superficie, pero con la frecuencia, el horario y la accesibilidad de un metro, ha permitido reducir los costes de inversión y de explotación, al tiempo que ha resuelto un cierto número de problemas de seguridad y protección, y ha optimizado los costes de explotación.

Además, como el operador tiene libertad para fijar las operaciones y las tarifas, también ha podido aplicar una política tarifaria diferenciada según el horario. La emisión de billetes y un sistema de « tarjetas de viaje » también permitieron optimizar las operaciones y las tarifas.

La ciudad de Estambul ha utilizado el concepto de « modalidad » para transformar su proyecto de metro en tranvía. Bloqueado por razones financieras, el proyecto de metro de Estambul no podría haberse construido de forma rápida y eficaz en un plazo razonable. Por ello, Estambul decidió transformar sus 200 vagones de metro en vagones de tranvía e instalar los raíles en la superficie. Acompañado de un sistema de « tarjeta de viaje » con armonización de billetes sin armonización de tarifas, el metro-tranvía de Estambul obtuvo rápidamente un 240% de beneficios.

4. California : co-movilidad, transporte público en coche (Extractos del capítulo «  California 2002, ¿hay una ciudad después del coche ?", en el libro de Georges AMAR[>(nota) 7] (marzo de 2004))

En Los Ángeles (en 2002), el 15% de los viajes se realizan en «  ridesharing  » (un viaje realizado en co-movilidad). En Estados Unidos, el binomio básico no es coche privado/transporte público, sino «  conduce solo/ HOV  » (High Occupancy Vehicle). En cuanto haya, por término medio, más de un ocupante por vehículo). La distinción modal esencial en Estados Unidos no es de « naturaleza » (coche de pasajeros o transporte público) pero de grado (índice de ocupación igual o superior a 1).

Una observación del funcionamiento del «  ridesharing  » (un proceso del que el HOV es el resultado esperado) permite entender que se trata, en California, de un modo de transporte realmente original, aunque se realice (principalmente) mediante « vehículos privados ». La razón por la que el uso compartido de vehículos ha alcanzado un nivel tan alto es que se controla y gestiona de forma muy activa. Un organismo público (inicialmente llamado Commuter Computer), gestiona las enormes bases de datos que permiten conocer a los candidatos a compartir coche.

Entre los incentivos para compartir el coche, hay dos especialmente eficaces : todas las autopistas de la red del área metropolitana de Los Ángeles tienen «  HOL  » (carriles de alta ocupación) en todas las autopistas del área metropolitana de Los Ángeles. Del mismo modo, las empresas de Los Ángeles están obligadas a ofrecer dos tipos de aparcamiento a sus empleados: en el lugar de trabajo para los que comparten coche y a cierta distancia del mismo para los que conducen solos.

Références