Assurer les besoins de déplacements des usagers des modes doux

2005

Conseil National des Transports (CNT)

Les usagers potentiels des modes de déplacements doux, lents et non motorisés sont nombreux, ne serait-ce que du fait de la nécessité de se déplacer quotidiennement à pied pour rejoindre un autre mode de déplacement. Les principaux usagers pour effectuer ces déplacements de proximité en zone dense sont les femmes, les enfants, les jeunes, les personnes handicapées et les personnes âgées.

La réalité est tout autre, car ces usagers potentiels sont des usagers vulnérables, et de ce fait, un des obstacles majeurs à leur déplacement est dû au manque de sécurité et de sûreté. Par ailleurs, le code de la route, malgré les modifications de 1998 et 2003, demeure largement inadapté aux besoins des usagers de ces modes. Enfin, les arbitrages effectués ne facilitent pas toujours la sécurité et la cohabitation. Assurer les besoins de ces usagers, c’est donc assurer avant tout les besoins de base, les adaptations juridiques, les arbitrages indispensables.

Assurer les besoins de base

Les besoins de base qu’il est absolument nécessaire d’assurer pour permettre aux usagers de pouvoir se déplacer par les modes de transports doux, lents et non motorisés sont :

• La sécurité sur voirie, ce qui nécessite des aménagements appropriés pour réduire leur vulnérabilité vis-à-vis des autres modes de déplacement et limiter les accidents et les risques tant en section courante qu’aux carrefours.

• La sûreté vis-à-vis des violences et agressions de personnes, notamment des scolaires (pas de chemin étroit et tortueux dans des secteurs isolés, éclairage et sûreté des trajets), vis-à-vis du vol (places ou parcs sécurisés pour garer les vélos et les véhicules non pliables) et vis-à-vis des aléas d’horaire (quand ce type de déplacement est combiné avec d’autres modes et du transport en commun).

• La continuité des itinéraires des modes doux, lents et non motorisés, du départ à l’arrivée, sans interruption et sans « point noir ».

• La lisibilité des itinéraires, qui doivent être simples, compréhensibles et faciles à identifier par chacun et notamment par toutes les catégories d’usagers vulnérables.

Les itinéraires de déplacements doux, lents et non motorisés ont également besoin d’être :

• Cohérents sur l’ensemble des trajets et des territoires.

• Directs, sans détour ni circonvolutions inutiles.

• Agréables, de sorte que les usagers potentiels soient incités à les utiliser

• Confortables, sans obstacles, trous, dénivellations, pentes raides, défauts de surface.

Pour les piétons, à ces besoins de base concernant l’ensemble des usagers de ces modes, s’ajoutent quelques besoins plus spécifiques qui ont fait l’objet de publications très élaborées et abondamment illustrées dans les années 1980¹.

Parmi ces besoins spécifiques du piéton, cinq constituent des besoins incontournables :

• Le piéton doit disposer de cheminements : on rejoint ici les besoins de continuité de la chaîne des déplacements et de cohérence globale des aménagements.

• Le piéton a besoin d’espace : on rejoint ici les problèmes de dimensionnement, de reconquête d’espace, mais aussi de non-obstruction par des obstacles.

• Le piéton doit se sentir en sécurité : on rejoint ici les problèmes de modération des vitesses, de sécurité en carrefour, mais aussi d’éclairage.

• Le piéton est sensible à la beauté : on rejoint ici les notions d’ambiance, de composition urbaine, mais aussi de revêtements de sols, de propreté, d’entretien, de nettoyage.

• Le piéton doit pouvoir se repérer : on rejoint ici les problèmes d’orientation, de repérage, mais surtout de mise en valeur des points forts.

Chambéry, que l’on peut considérer comme une véritable ville piétonne, a mis en pratique ces principes depuis plus de 20 ans et constitue à ce sujet un exemple remarquable pour la mixité des modes de déplacement et la prise en compte des besoins des modes doux, lents et non motorisés².

Assurer les adaptations juridiques

Le code de la route est actuellement inadapté aux déplacements en ville, car « il s’agit en fait d’un code de circulation automobile dans lequel certaines dispositions ont été adaptées pour les usagers spéciaux tels que les piétons et les cyclistes »³. Rédigé à la fin des années 1920 par l’Automobile Club, il a subi quelques révisions depuis 1958, mais demeure focalisé sur des catégories de véhicules sans tenir compte de la diversité des moyens de les utiliser. Par exemple, la prise en compte des zones 30 et de certaines dispositions concernant les cyclistes⁴ a apporté des améliorations notables, mais sans régler un certain nombre de problèmes de fond.

Parmi les anomalies, les incohérences et les vides juridiques, on peut noter⁵ :

• L’impossibilité de transporter des passagers ou des enfants dans les remorques tractées par les modes doux, prévue dans le code de 1958, a tout simplement été oubliée dans la refonte du Code de 2003, comme il l’a été confirmé dans une réponse à une question posée à l’Assemblée Nationale⁶.

• Les mêmes peines d’amendes sont appliquées aux cyclistes et aux automobilistes alors que les fautes ne sont pas comparables, surtout lorsque les cyclistes n’ont aucune autre alternative que de commettre des infractions lors de la rupture de la continuité des aménagements. Il serait justifié d’aligner les peines des cyclistes sur celles des piétons ou de les intercaler entre celles des automobilistes et celles des piétons dans le cas de comportements dangereux à l’égard des piétons, selon l’exemple de ce qui se fait dans d’autres pays d’Europe, notamment en Allemagne où l’amende dépend directement de la masse et de la vitesse. De plus, l’assimilation d’un cycliste à un automobiliste et la discrimination entre cycliste et piéton contreviennent au principe constitutionnel de proportionnalité des délits et des peines.

• Les patineurs sont assimilés à des piétons et doivent circuler en toutes circonstances sur les trottoirs, malgré le danger que procure leur vitesse parfois élevée. Dans la pratique, beaucoup circulent en fait sur la chaussée ou dans les couloirs de bus, situation potentiellement beaucoup moins dangereuse, car se faisant à allure homogène vis-à-vis des autres modes utilisant la chaussée.

• Le stationnement de divers véhicules sur des espaces destinés aux modes doux de déplacement (trottoirs, bandes cyclables) met en danger les aveugles, les enfants, les personnes à mobilité réduite, les cyclistes, notamment quand ils sont obligés de faire des écarts ou de passer sur la chaussée, et devrait donc être considéré comme un stationnement dangereux et non un stationnement gênant. Une répression accrue et continue de ces infractions s’avère nécessaire, notamment au regard des textes sur l’accessibilité des espaces publics aux personnes handicapées et à mobilité réduite.

• L’application du code de la route aux usagers des modes doux est enfin parfois en contradiction avec les articles 122-4 et 122-7 du code pénal stipulant qu’une personne est en droit d’enfreindre une loi si elle le fait pour se protéger et à condition que les conséquences ne soient pas disproportionnées, ce que sont souvent amenés à faire les usagers vulnérables pour éviter des carrefours ou des trajets dangereux non sécurisés.

Assurer les arbitrages indispensables

Malgré l’obligation faite aux villes de réaliser des itinéraires pour les modes de déplacement doux (article L 228-2 du code de l’environnement, issu de la loi sur l’air de 1996), les réalisations effectuées sont souvent critiquées par les usagers auxquelles elles sont pourtant destinées. Le CERTU mentionne comme raison essentielle le fait que l’espace public puisse être l’objet d’un tel enjeu d’appropriation entre tous les usagers, motorisés ou non, que le partage de la voirie résulte le plus souvent d’un mauvais compromis.

Hors du réseau cyclable des villes, quand la voirie n’est pas banalisée pour tous les modes sous forme de zone 30 ou d’aire piétonne, le partage de la voirie se traduit souvent par des profils en travers présentant un trottoir trop petit qui doit accueillir aussi bien du mobilier urbain, des panneaux de signalisation, que parfois des motos ou des 4x4. Deux bandes cyclables étroites sont collées contre le stationnement longitudinal malgré le danger d’une ouverture de portière inopinée, tandis que la chaussée dédiée à la circulation générale reste encore dimensionnée pour que deux camions puissent se croiser aisément sans ralentir.

Réaliser des aménagements dédiés sur la voie publique, tels les pistes cyclables, nécessite à la fois de l’espace et une planification rigoureuse, car toute erreur de jugement conduit à des aménagements inutilisés et un gaspillage de l’espace et de l’argent consacré à leur construction et à leur démolition. L’arbitrage ne peut pas se faire sur de mauvais compromis. En l’absence de place, la cohabitation nécessite d’arbitrer pour une baisse drastique des vitesses par la création de zones 30 ou de dispositifs physiques de modération des allures.

Oser redistribuer espace et moyens (Rédaction août 2004)

Les préceptes formulés par la Commission Européenne⁷ en 1999 dans « Villes cyclables, villes d’avenir » pourraient être repris quasiment mot pour mot en remplaçant le mot « cyclable » par les mots « doux, lents et non motorisés ».

Rééquilibrer les modes n’est pas impopulaire !

Même en France, à la fin des années 90, plus de 6 Français sur 10 estimaient le trafic automobile difficilement supportable, plus de 7 Français sur 10 se déclaraient favorables à la fermeture des centres-villes à la circulation automobile, au moins certains jours, plus de 9 Français sur 10 souhaitaient la création d’aménagements cyclables, et seul un très faible nombre d’automobilistes français estimaient encore que la voiture devait rester un mode de transport prioritaire. A peu de choses près, ceci se retrouvait dans les pays européens⁸. La Commission Européenne, en se basant sur les expériences de nombreuses villes d’Europe, formulait en 1999 des recommandations pour créer avec un certain doigté des aménagements cyclables dans des villes qui disposent de peu d’espace, y compris sur leurs grands axes.

Aujourd’hui en France, plus de 8 Maires sur 10 pensent personnellement qu’il faudrait limiter l’accès de la voiture en ville, mais ils pensent aussi que plus de 6 Français sur 10 ne seraient pas prêts à l’accepter. Or 7 Français sur 10 souhaitent aujourd’hui une limitation de l’accès des voitures en ville⁹.

Redistribuer l’espace public

Oser redistribuer l’espace public, c’est avant tout :

• Investir dans une bonne communication et un véritable dialogue avec le public.

• Adopter une approche progressive et des solutions originales, notamment en des endroits ciblés, contribuant à améliorer la sécurité des usagers vulnérables (réduction des risques de chute par la qualité des revêtements, réduction des conflits par la clarté des carrefours et la modification du phasage des signaux lumineux, réduction des pertes de temps par un recours accrus aux petits ronds-points, emprunt de rues à « contre-sens », sécurisation par des bandes cyclables…)

• Réorganiser les réseaux d’itinéraires et agir sur les points noirs en fonction des besoins spécifiques des modes non motorisés et des modes lents en agissant aussi sur des mesures de modération des vitesses.

• Tenir compte des réactions et des comportements des usagers de chacun des modes pour éviter les effets de surprises et les mauvais réflexes, notamment aux carrefours, tant de la part des usagers vulnérables que de la part des automobilistes.

• Effectuer les réalisations nécessaires à bon escient, en fonction des liaisons à assurer et suivant les règles de l’art, sachant qu’une piste cyclable mal conçue augmente les risques d’accident en procurant un faux sentiment de sécurité tant à l’automobiliste qu’au cycliste.

• Initier parallèlement des chartes de comportements et des mesures de police visant à préserver les cheminements des usagers vulnérables des obstacles, des véhicules et autres objets divers.

Berlin peut parfaitement illustrer cette démarche, en passant en dix années d’une ville conçue uniquement pour l’automobile où la part du vélo ne représentait, comme à Paris, que 1% des déplacements de l’agglomération, à une ville où la part du vélo atteint aujourd’hui 10 % des déplacements de l’agglomération¹⁰.

Adapter les moyens aux contextes

La décision de créer des infrastructures dédiées aux modes doux, lents et non motorisés débouche fatalement sur le problème des usagers et véhicules autorisés à les emprunter. Faut-il créer des voies lentes, des voies vertes ou des voies apaisées ? Faut-il créer des pistes, des bandes ou des espaces banalisés ?

Le débat n’est pas simple : la Belgique a choisi les Voies Lentes¹¹ en se référant aux modes lents, la France les Voies Vertes en se référant aux modes non motorisés, l’Allemagne aux Voies Apaisées en se référant à l’allure du vélo pour limiter la vitesse des autres modes.

Les infrastructures françaises dédiées aux cyclistes sont de trois sortes :

• Les pistes cyclables, infrastructures dédiées aux cyclistes.

• Les voies vertes, espaces réservés aux déplacements non motorisés tels que piétons, cyclistes, patineurs et personnes à mobilité réduite, aménagées en site propre¹². Les voies vertes doivent être dotées d’un statut juridique¹³.

• Les vélo-routes, itinéraires continus¹⁴ et jalonnés de moyenne et longue distance, réservés à tous les cyclistes, accessibles à tous types de cyclistes et à d’autres types d’usagers en fonction de l’infrastructure empruntée, le mot « vélo-route » constituant une appellation d’indication sans valeur juridique.

Si la création des vélo-routes et voies vertes constitue une bonne réponse pour les longs parcours en milieu interurbain et pour les usages touristiques du vélo, elles répondent moins bien aux besoins de déplacements de proximité en milieu urbain ou périurbain, où le vélo sert à des usages multiples (achats, école, travail, loisir, sport, tourisme, absence de desserte) et s’utilise à des vitesses très variables (entre l’allure du piéton et plus de 30 km/h).

En centre-ville, les aires piétonnes, telles que définies actuellement dans le Code de la Route de façon très ambiguë¹⁵ recouvrent une diversité importante de configurations depuis l’emprise exclusivement piétonne jusqu’à la voie ouverte à tous les véhicules avec limitation de vitesse à 15 km/h. Cela se traduit par des rues « à priorité piétonne » (Toulouse), semi piétonnes (Cluny), des « zones piétonnes » (Bordeaux, Lyon) avec toutes sortes de restrictions d’accès et de circulation (riverains, livraisons, forains,) et toutes sortes de limitations de vitesses (10 km/h, 15 km/h, 20 km/h…).

Mais pour les itinéraires de liaison où la vitesse demeure 50 km/h, la multiplicité des véhicules et des modes possibles amènera sans doute à compléter les aires piétonnes, les zones 30 et les quartiers calmes des milieux urbains et périurbains par de nouveaux concepts, tels que des pistes lentes ou des bandes lentes, plus centrés sur le problème des allures homogènes, si l’espace offert est suffisamment large, ou, à défaut d’espace, sur des « rues lentes » s’inspirant du modèle des « Fahradstrassen » allemandes, rues ouvertes à tous les véhicules, mais où le vélo est prioritaire et où la vitesse est strictement limitée à 20 km/h.

Dans les rues à circulation apaisée (centres villes, zones 30, quartiers résidentiels), adapter les rues aux modes doux et lents passe avant tout par des mesures qui visent à diminuer les vitesses, à calmer le trafic, à développer la vigilance des conducteurs.

En milieu urbain et périurbain, des espaces dédiés¹⁶ spécifiquement aux cyclistes et modes doux s’avèrent nécessaires le long des axes principaux à trafics et vitesses élevés, à compléter au besoin par des contresens cyclables¹⁷ permettant d’éviter des détours inutiles.

L’Italie est à ce titre exemplaire : on recense peu d’aménagements cyclables lourds et coûteux dans les centre-ville et pourtant, dans certaines villes (Ferrare, Padoue, Pise, Parme, Livourne…)le taux de cyclistes n’a rien à envier aux villes néerlandaises.

Développer les modes doux, lents et non motorisés est aujourd’hui une urgence qui nécessite à la fois de maîtriser le trafic et les vitesses des autres modes dans les zones à circulation apaisée, d’assurer une bonne qualité de confort, d’exploitation et d’entretien des espaces dédiés, de mettre en place des priorités sécurisées aux carrefours, et de bien organiser les points d’échanges avec les autres modes, dont les transports en commun.

Références