El reto climático y el impacto medioambiental de la movilidad

marzo 2024

La crisis climática en Francia

El término crisis climática se refiere a todos los cambios recientes en el clima del planeta como resultado del calentamiento global, y la forma en que estos cambios están perturbando y dañando los ecosistemas. El mundo científico está de acuerdo en que la actividad humana es la principal causante de este fenómeno a través de las emisiones de gases de efecto invernadero, cuya concentración aumentó en 2020 hasta un 48% por encima de su nivel anterior a 1750 (periodo preindustrial). La descarbonización es, por tanto, la principal palanca en la lucha contra el calentamiento climático, ya que si no se reducen las emisiones globales, podríamos asistir a un aumento de las temperaturas de 3 °C de aquí a 2100, lo que modificaría irreversiblemente nuestros ecosistemas. Al igual que otras partes del mundo, Francia está expuesta a estos cambios y puede sufrir las consecuencias en varios sectores, como la agricultura, la sanidad, el agua, las infraestructuras y las zonas costeras. En cuanto a la agricultura, las olas de calor y la sequía podrían degradar gravemente el suelo. Se calcula que en el periodo 2021-2050 podrían pasar de una media de 2 meses a 4, al tiempo que se harían más intensas. La sequía también extendería al resto de Francia el riesgo de incendios forestales, que actualmente se concentra en torno al Mediterráneo.

El transporte, principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero

El sector del transporte se define como el conjunto de actividades relacionadas con la circulación de personas y mercancías. En Francia, desempeña un papel importante en la economía, contribuyendo significativamente a la creación de riqueza y empleo. Sin embargo, también genera considerables externalidades negativas, como la contaminación atmosférica, los accidentes de tráfico y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). El sector del transporte sigue siendo el principal emisor de GEI en Francia, con un 28,7% de las emisiones totales (obsérvese que el transporte aéreo y marítimo están excluidos del total nacional en virtud de convenios internacionales).

Esta tendencia al alza contrasta con la de otros sectores de la economía, como la industria, la agricultura, el residencial y el terciario, que redujeron sus emisiones de GEI un 25% entre 1995 y 2019, mientras que las del sector del transporte aumentaron un 1,4%.

Esto indica que en 2020, a pesar de los trastornos causados por la crisis sanitaria, la mayor parte de las emisiones del transporte procederán de la movilidad. El término «movilidad» se refiere específicamente al desplazamiento de personas, mientras que el término «transporte» engloba tanto el desplazamiento de personas como el de mercancías. Según el INSEE, en 2019, el 62,8% de los desplazamientos diarios se realizaron en coche, el 23,7% a pie, el 9,1% en transporte público y el 2,7% en bicicleta2. A escala nacional, las emisiones de GEI de la movilidad «suave» son tan bajas que no se tienen en cuenta en la mayoría de los informes, centrándose principalmente en el impacto del vehículo privado. En general, las emisiones varían de una zona a otra debido a diversos factores como la densidad de población, las infraestructuras de transporte disponibles y los hábitos de desplazamiento de las personas. En la mayoría de las zonas urbanas, los desplazamientos a pie y las diversas formas de movilidad suave son la norma, ya que las distancias son más cortas. Además, estas zonas tienen una densidad de población suficiente para justificar la introducción de sistemas de transporte público. Las zonas rurales, en cambio, dependen más del coche debido a las distancias más largas. En consecuencia, existen grandes diferencias en términos de movilidad dentro de la región. Un ejemplo es el hecho de que la tasa de ciclabilidad puede llegar al 30% en las grandes ciudades, pero no supera el 1% en las zonas rurales (Vélo & Territoires, 2022). Por último, un elemento clave para comprender las emisiones de la movilidad es el trayecto casa-trabajo. Según un estudio de CEREMA, tienen un impacto significativo en las emisiones locales de gases de efecto invernadero (GEI). En las zonas estudiadas, las emisiones medias diarias individuales oscilan entre 3,4 y 5,6 kg de CO2 equivalente. Esta variabilidad de las emisiones es elevada dentro de una misma zona debido a las diferentes rutinas de los individuos que viven en ella: Son sobre todo los trabajadores en activo, en particular los hombres, los que registran las emisiones más elevadas y los que contribuyen en mayor medida a las emisiones totales de los residentes.

Otros factores que explican los altos niveles de emisiones son los indicadores regionales de accesibilidad al empleo. Los desplazamientos largos relacionados con el trabajo influyen en el nivel medio de emisiones. Las regiones fronterizas con una elevada proporción de personas que trabajan en el extranjero y realizan largos desplazamientos en coche presentan emisiones elevadas. Por otro lado, las zonas donde el empleo es denso a nivel regional, donde los trabajadores permanecen en su zona de empleo local y donde el uso de modos de transporte bajos en carbono es elevado, tienen emisiones medias más bajas.

Descarbonizar la movilidad

Al firmar el Acuerdo de París, varios países, entre ellos Francia, se han comprometido a limitar el aumento de la temperatura media a 2 °C, e idealmente a 1,5 °C. De acuerdo con las recomendaciones del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), este objetivo supone alcanzar la neutralidad mundial del carbono en la segunda mitad del siglo XXI. Para articular mejor su forma de actuar, el Ministerio de Transición Ecológica y Solidaria presentó el Plan Climático, que fijaba ambiciosos objetivos para el país, entre ellos alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Desde la ley de 8 de noviembre de 2019 sobre la energía y el clima, este objetivo está ahora consagrado en la ley. La ley define la neutralidad de carbono como «un equilibrio, dentro del territorio nacional, entre las emisiones antropogénicas por las fuentes y las absorciones antropogénicas por los sumideros de gases de efecto invernadero».

En términos prácticos, esto significa descarbonizar, es decir, reducir las emisiones a 80 MtCO2e desde las 445 MtCO2e de 20183. Como hemos visto, en Francia, el transporte es la actividad que más contribuye a las emisiones (28,7%), la mitad de las cuales proceden directamente de la movilidad. La movilidad depende a menudo de combustibles fósiles, como la gasolina y el diésel, que emiten dióxido de carbono (CO2) cuando se queman. Descarbonizar la movilidad significa reducir las emisiones de carbono asociadas a los medios de transporte. Se trata de desarrollar alternativas más respetuosas con el medio ambiente. Según el CEEREMA, para reducir estas emisiones en un 30% entre 1990 y 2030, habría que recortar las emisiones unitarias en un 15% y reducir los desplazamientos en un 5%, mientras que la tasa de ocupación tendría que aumentar en un 15% para volver a los niveles de los años ochenta. De aquí a 2050, habría que adoptar medidas adicionales para lograr una reducción del 90%.

La revisión de la gobernanza de la movilidad se promulgó en 2019 a través de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). Tiene tres objetivos: hacer que el transporte cotidiano sea más fácil, más barato y más «limpio». Para lograrlo, prevé importantes inversiones en movilidad (13.400 millones de euros en el periodo 2017-2022) y la mejora de la accesibilidad mediante soluciones digitales. También incluye el fin de las ventas de coches de combustibles fósiles basados en el carbono para 2040, un ambicioso plan ciclista y el desarrollo de zonas de bajas emisiones.

Lista de compromisos de la LOM para una movilidad más limpia

• El objetivo de neutralidad en carbono para 2050 está consagrado por ley, en línea con el Plan Climático, con una trayectoria clara: -37,5% de emisiones de CO2 para 2030 y prohibición de la venta de coches que utilicen combustibles fósiles basados en el carbono para 2040.

• La prima de conversión y la posibilidad de recargar los vehículos eléctricos en cualquier lugar, multiplicando por 5 el número de puntos de recarga de aquí a 2022: equipamiento obligatorio en determinados aparcamientos, creación de un derecho de enchufe, reducción a más de la mitad del coste de instalación, etc.

• Un plan sin precedentes para triplicar la proporción de desplazamientos en bicicleta: creación de un fondo para bicicletas de 350 millones de euros, lucha contra los robos con la introducción progresiva de la señalización de las bicicletas y de aparcamientos seguros, creación de un abono de movilidad sostenible, generalización del «savoir-rouler» en la escuela, etc.

• Un plan para hacer del coche compartido una solución cotidiana, permitiendo a las autoridades locales subvencionar a los que comparten coche, abriendo la posibilidad de crear carriles reservados en las afueras de las grandes ciudades, introduciendo un paquete de movilidad sostenible…

• Zonas de bajas emisiones para un aire más limpio, que permiten a las autoridades locales restringir el tráfico a los vehículos menos contaminantes, según criterios de su elección. Ya hay 23 autoridades locales, que representan a más de 17 millones de habitantes, comprometidas con este enfoque en 2019.

• La contribución de los modos de transporte más contaminantes a la financiación de la movilidad: una reducción de 2 céntimos en la exención del impuesto sobre el consumo interior de productos energéticos (TICPE) para los transportistas por carretera y una contribución ecológica sin precedentes del sector de la aviación.

Otras cuestiones medioambientales

Además de su impacto sobre el clima, el transporte también representa un importante problema sanitario para las autoridades locales. Los gases de efecto invernadero no son los únicos contaminantes atmosféricos producidos por el transporte, y el transporte por carretera en particular es responsable de entre el 65% y el 100% de estas emisiones. El dióxido de nitrógeno (NO2) tiene un impacto en la salud y el medio ambiente: irrita las vías respiratorias y contribuye a la acidificación y eutrofización del medio ambiente.

En 2019, el transporte por carretera fue responsable de más de la mitad de las emisiones de NO2 (51,8%). A pesar de la reducción de los niveles de NO2 en los últimos 20 años, el 19 % de las estaciones de medición situadas cerca del tráfico rodado registraron superaciones de los umbrales reglamentarios en 2019. Las partículas finas (PM10 y PM2,5) también se emiten y tienen un impacto en la salud: son cancerígenas para los seres humanos y pueden causar enfermedades respiratorias y cardiovasculares. A pesar de la reducción del contenido de partículas con un diámetro inferior a 10μm (PM10) en el periodo 2007-2019, la concentración de PM10 sigue siendo 1,3 más alta en las proximidades del tráfico rodado que en el fondo urbano.

La consecuencia más llamativa de la contaminación atmosférica es el número de muertes prematuras. En 2019, esto representará 307.000 personas en la Unión Europea y 7 millones en todo el mundo5. Las altas concentraciones de partículas finas (PM2,5) también aumentan el número de enfermedades y complicaciones respiratorias. Esto representa cargas y costes adicionales para el sistema nacional de salud, así como pérdida de productividad en el trabajo debido a ingresos hospitalarios. Por último, las altas concentraciones de contaminantes reducen el rendimiento de los cultivos y repercuten en la productividad agrícola.

Referencias