El car sharing, una respuesta incompleta a la necesidad de reducir el tráfico de coches y al reto de la transición ecológica en la movilidad

Nolwen Biard, September 2023

Forum Vies Mobiles

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Aunque impulsadas por la financiación pública, las prácticas de coche compartido fomentadas por las políticas públicas siguen siendo muy minoritarias

El car sharing intermediado sigue siendo marginal a pesar del creciente compromiso de las autoridades públicas

El aumento del uso compartido de vehículos a través de plataformas ha sido particularmente fuerte, sobre todo desde 2022: un contexto inflacionista se ha combinado con el aumento de la aplicación de una variedad de esquemas por parte de las autoridades locales en toda Francia. El número de desplazamientos pasó de más de 220.000 en enero de 2022 a más de 780.000 en enero de 2023. En 2023, la bonificación por compartir coche impulsó el impulso y el número medio de desplazamientos por jornada laboral se duplicó ¹. El « boom » del carsharing aparece en los medios de comunicación y en las comunicaciones de los operadores y las autoridades locales con tasas de crecimiento de tres cifras. Para algunas colectividades locales, como Rouen Métropole, el número de desplazamientos registrados por el RPC se ha multiplicado por diez en un año.

El papel de los incentivos financieros distribuidos por las AOM a los viajeros compartidos es decisivo en el crecimiento de los desplazamientos compartidos a través de plataformas. En 2022, el 95% de los viajes registrados por el RPC fueron incentivados ². Además, en la clasificación de las zonas que registran más desplazamientos publicada en el Observatorio del Carpooling, en 2022 encontramos casi exclusivamente zonas que han puesto en marcha sistemas locales de incentivos financieros, en colaboración con uno o varios operadores. Estos operadores observan una fuerte correlación entre la contribución de la autoridad local y los volúmenes de viajes compartidos.

Los operadores pagan a los conductores diferentes niveles de incentivos, dependiendo del número de pasajeros y del número de kilómetros recorridos. En el caso de los pasajeros, el viaje puede ser gratuito (el AOM paga íntegramente al conductor) o de pago. A los conductores se les paga en función del número de pasajeros, generalmente a razón de 10 céntimos por kilómetro y por pasajero. Los umbrales y límites máximos hacen que los niveles medios de incentivos varíen considerablemente de una autoridad local a otra. Desde la introducción de la LOM, las autoridades locales están autorizadas a ofrecer incentivos que superen el coste del trayecto ³. La palanca de incentivos para los conductores puede ser especialmente fuerte: en algunas campañas de incentivos lanzadas por los AOM, el coste por pasajero ha alcanzado los 6 euros, por ejemplo.

Según este operador, el coche compartido es ahora una práctica de « goteo » destinada a « atraer usuarios a las plataformas »: « [El coche compartido] está « en auge » hoy en día porque las autoridades locales han aceptado dar a los conductores de tres a cinco euros por trayecto ». El Plan de bonificación del covoiturage ha acentuado este efecto, concediendo 25 euros por el primer trayecto y otros 75 euros una vez realizados 10 trayectos.

Los incentivos financieros distribuidos a los conductores, así como las comisiones distribuidas a determinados operadores por cada viaje registrado, dan lugar a presupuestos que aumentan con el número de viajes, lo que resulta difícil de gestionar para la autoridad local. Con un modelo así, el aumento del número de desplazamientos puede convertirse rápidamente en un « pozo sin fondo », como lo describe un técnico de Tisseo collectivités: « A diferencia del transporte público, donde controlas la situación, tienes una oferta de servicio, y cuando hay demasiada gente añades una oferta de transporte público, en el caso del car sharing puede ser exponencial, porque la práctica se multiplica y acabas pagando un nuevo conductor, una nueva comisión al operador. Cuantos más carpoolers haya, que es algo bueno, más pagará el ayuntamiento ». Algunas asociaciones son incluso contraproducentes para la política de coche compartido, porque el importe de la comisión pagada a los operadores aumenta a medida que aumenta el número de viajes.

Basándonos en el modelo actual de car sharing incentivado, el presupuesto que habría que destinar sólo a incentivos sería considerable si quisiéramos seguir los objetivos marcados por el Plan Car Sharing. En efecto, para aumentar de 0,9 a 3 millones el número de desplazamientos diarios realizados con este método, al nivel de remuneración recomendado por el PPC (2 euros por pasajero + 10 ct por km de más de 20 km), llegaríamos a un presupuesto de 5 millones de euros al día y de 100,8 millones de euros al mes sólo para incentivos financieros a los conductores⁴. A esta suma habría que añadir también la comisión por trayecto pagada a los operadores y/o los costes de funcionamiento de los servicios de car-sharing. Al final, esto representaría sumas muy elevadas para financiar la intermediación. Varias de las autoridades locales con las que nos reunimos expresaron su deseo de retirarse del incentivo financiero a largo plazo, pero consideran que aún es demasiado pronto para planteárselo, ya que creen que la política de car-sharing aún está en fase de desarrollo. Para este técnico del Pôle Métropolitain du Genevois français (PMGF), los incentivos financieros deberían utilizarse como « una especie de cebo para reorientarlos hacia el uso compartido del coche, y a ser posible a largo plazo ».

De hecho, a pesar del crecimiento exponencial de los desplazamientos compartidos a través de plataformas, el coche compartido sigue siendo muy minoritario en comparación con los demás desplazamientos diarios. A nivel nacional, los desplazamientos registrados por el RPC en 2022 representaron una media del 0,04% de los desplazamientos de casa al trabajo y del 0,09% en el primer trimestre de 2023. Esto representa sólo alrededor del 1,5% del número de viajes objetivo del Plan de Compartir Coche (3 millones de viajes diarios). Entre las autoridades locales estudiadas en este estudio, la cuota modal por kilómetro de viajes compartidos fomentada por los planes locales varía, pero es muy baja en general. Por término medio, representa el 1,1% de los kilómetros recorridos en los desplazamientos domicilio-trabajo en la aglomeración de Ruán y Seine-Eure, en 2022, y el 3% en febrero de 2023; el 0,71% de los kilómetros recorridos en los desplazamientos domicilio-trabajo objeto del SMMAG a principios de febrero; o el 0,18% de los kilómetros recorridos en los desplazamientos objeto del dispositivo Covoiturage Pays de la Loire. Además, estas diferencias observadas entre las autoridades locales no indican sistemáticamente diferencias en la eficacia de las políticas públicas para aumentar el uso compartido del coche en general, sino más bien diferencias en el nivel de desarrollo del uso compartido del coche medido por el RPC.

La plataforma de coche compartido se promueve ampliamente, aunque sigue estando mucho menos extendida que el coche compartido informal

El « boom » del uso compartido del coche en plataformas también debe reexaminarse a la luz de las prácticas informales de uso compartido del coche. En el primer trimestre de 2023, el uso compartido del coche en plataformas representaba sólo el 3% del uso compartido total del coche ⁵. En los entes locales estudiados para este estudio, el uso compartido informal del coche sigue siendo muy superior. En la aglomeración de Toulouse, los trayectos registrados durante el dispositivo Commute son cinco veces inferiores al nivel de uso compartido declarado por los empleados en las encuestas de movilidad realizadas antes del proyecto; los trayectos registrados por Nantes métropole representaban una media del 1% de los trayectos informales de uso compartido domicilio-trabajo; en Rouen métropole, los niveles de uso compartido informal para ir al trabajo medidos por el EMD 2017 son cinco veces superiores al uso compartido registrado por el RPC en 2022.

El uso compartido informal, aunque ampliamente mayoritario, es invisible en beneficio del uso compartido intermediado. Esto puede explicarse en parte por la falta de conocimiento de las prácticas de carpooling informal por parte de los agentes locales. Un técnico de un área metropolitana afirma: « Partimos de muy atrás, de cero, 0% de carpooling antes. El coche compartido entre casa y el trabajo no existe, aparte de algunos compañeros que viven cerca. Por eso queríamos aprovecharlo al máximo ». Sin embargo, en las entrevistas, esta actitud es minoritaria; la mayoría de los encuestados mencionan la existencia de prácticas informales de coche compartido, aunque no conocen el perfil de los que comparten coche ni cuántos son. Para este técnico de un sindicato mixto: « Es un problema real. Sabemos que el coche compartido informal existe, lo vemos en nuestros aparcamientos disuasorios. Pero es difícil de comprender y, de momento, no conseguimos dimensionarlo ». Varias personas con las que nos hemos reunido, que trabajan para las autoridades locales o el Estado, también han expresado su deseo de tener más en cuenta las prácticas informales, aunque todavía no parece haber surgido ninguna solución satisfactoria.

A pesar de esta constatación compartida, los cargos electos y los técnicos hacen más hincapié en el car sharing intermediado: las soluciones vinculadas a las plataformas digitales son tecnológicamente « más fáciles de promover » que el car sharing informal (Frétigny, 2022). Las plataformas digitales registran diariamente los desplazamientos y proporcionan una « prueba del uso compartido del coche ». Estas pruebas pueden utilizarse, en particular, en los medios de comunicación o en la comunicación pública, ya que proporcionan pruebas de la eficacia de las políticas públicas aplicadas por las autoridades locales. La comunicación basada en las cifras del RPC puede utilizarse para promocionar las zonas que « más comparten coche », especialmente a través de clasificaciones.

De este modo, los viajes compartidos medidos sirven para legitimar sus acciones y pueden promocionarse, mientras que los viajes compartidos informales, organizados sin la ayuda de las autoridades públicas, son en gran medida « invisibles ». En consecuencia, el coche compartido « sufre menos apoyo político » cuando es « autoorganizado o no tecnológico » (Frétigny, 2022). Sin embargo, si la justificación para apoyar el car-sharing intermediado (y la distribución de incentivos financieros que atraen a los usuarios a las aplicaciones) se basa únicamente en la producción de pruebas regulares y valiosas, esto equivale a « pagar el termómetro » ⁶.

El car sharing es invisible para los actores públicos y privados en su discurso, pero también lo es en las políticas públicas puestas en marcha. Hasta la fecha, la mayor parte de la financiación se ha destinado a apoyar el uso compartido del coche medido por el RPC, en particular para la distribución de incentivos financieros que requieren la presentación de pruebas de uso compartido del coche para evitar el fraude. Estos desplazamientos también deben registrarse y geolocalizarse sistemáticamente a través de aplicaciones asociadas. Las plataformas que no cumplan este nivel de verificación no podrán ofrecer subvenciones a los usuarios de coche compartido, como la plataforma pública regional Ouestgo, o la plataforma Covoiteo de las colectividades Tisseo.

El plan de coche compartido del Gobierno y las 3 medidas anunciadas para 2023 también concentran dos tercios de la financiación anunciada (150 millones de euros) en incentivos financieros, que sólo afectan a los intermediarios del coche compartido y, en particular, a los conductores. La novedad del plan de bonificaciones es que pueden distribuirlas nuevas plataformas, como OuestGo o el plan France Covoit propuesto por Ecov ⁷. La última medida anunciada en el Plan puede beneficiar tanto a los conductores informales como a los intermediarios, ya que se refiere al desarrollo de infraestructuras para facilitar el uso compartido del coche, que no requieren necesariamente el uso de una aplicación para utilizarlas.

El único otro régimen que ofrece un incentivo financiero para el uso compartido informal del coche es el Forfait mobilité durable, si el empresario incluye el uso compartido del coche entre los modos de transporte reembolsables y no lo condiciona al uso de una plataforma ⁸. Por último, la experimentación de un « peaje positivo » en Lille Métropole, prevista para 2023, también podría recompensar económicamente las prácticas informales de uso compartido del coche ⁹.

¿Están creando las políticas públicas nuevas prácticas?

A falta de una visión completa que permita medir tanto las prácticas informales como las basadas en plataformas, es difícil conocer con precisión los efectos de las políticas públicas sobre los niveles de uso compartido del coche. De hecho, existe el riesgo de un efecto de pérdida de peso muerto debido a los incentivos financieros: las personas que ya compartían coche de manera informal pueden pasarse a las plataformas para beneficiarse de las subvenciones. Aunque esto puede considerarse una recompensa a las prácticas virtuosas, no significa que las políticas públicas estén creando nuevas prácticas. « La proporción de prácticas adicionales y la proporción de la revelación de una práctica informal no están claras a partir de los datos del CPP » ¹⁰. A modo de ejemplo, el panel de movilidad de la Gran Ginebra 2021 muestra niveles equivalentes de uso compartido del coche entre los trabajadores franceses y suizos de la zona (el 9% de los encuestados afirman compartir el coche ocasionalmente), pero un nivel de registro en plataformas de uso compartido del coche mucho más elevado entre los residentes franceses (15%) que entre los residentes suizos (3%). El riesgo de un efecto de ganancia inesperada es conocido por las autoridades locales con las que nos reunimos, y a menudo se señala como una limitación a la hora de interpretar los desplazamientos registrados por el RPC en su territorio. Del mismo modo, el pago de una comisión a los operadores plantea interrogantes sobre los viajes que ya se organizaban en el pasado, sin sus servicios.

La falta de datos cualitativos de encuestas dificulta la evaluación de la creación de nuevas prácticas de uso compartido de vehículos. Una encuesta reciente realizada por la Región de Pays de la Loire y Cerema muestra que el 53% de los usuarios del sistema de coche compartido eran nuevos usuarios, mientras que el 47% ya compartían coche antes. De ellos, el 11% ya compartía coche por otros motivos, pero ahora lo hace también por motivos de trabajo o estudios. El 21% de los usuarios del sistema afirma compartir el coche a diario y el 44% varias veces a la semana.

La presencia de subvenciones también puede propiciar el oportunismo financiero y el fraude. El pasado mes de febrero, por ejemplo, un artículo del Journal d’Elbeuf reveló importantes prácticas fraudulentas entre los usuarios de Klaxit en el área metropolitana de Rouen ¹¹. Este « uso compartido del coche en la guantera », según el artículo, lo llevan a cabo conductores que viajan solos, pero que utilizan dos smartphones para cumplir los criterios de autentificación de la aplicación, o usuarios de transporte público que activan la aplicación varias veces durante sus trayectos en autobús. Ninguna de estas prácticas es carpooling, aunque hayan sido registradas como tales por Klaxit y pagadas por la autoridad metropolitana de Rouen. En el área metropolitana de Nantes, los datos del sistema Covoit’tan revelan que los « macrousuarios » realizan un número anormalmente elevado de viajes al día, lo que hace sospechar de un posible fraude.

Si bien el fraude va en detrimento de las cifras de utilización del transporte público (ya que el viaje no queda registrado), infla artificialmente los resultados de los servicios de coche compartido. El mismo problema se plantea con la remuneración de las « plazas libres » ofrecida por Ecov en las distintas líneas de coche compartido desplegadas. Aunque este sistema debería permitir crear el servicio y alcanzar una masa crítica suficiente de conductores integrados en el sistema y dispuestos a llevar pasajeros en sus vehículos con el menor tiempo de espera posible, este empleado de Ecov describe cómo algunos conductores intentaron secuestrar este sistema y cómo Ecov y la autoridad local integraron nuevas condiciones para evitar tales prácticas:

« Tuvimos conocimiento de algunos abusos por parte de conductores que sólo registraban su viaje en la aplicación en Sainte-Julie [penúltima parada de una de las rutas Plaine de l’Ain Covoit’Ici], justo antes de llegar, para cobrar los 50 céntimos de la plaza gratuita. Por lo que a nosotros respecta, no es útil para el funcionamiento del servicio. Así que a partir de octubre [de 2022] ha habido un cambio: los 50 céntimos sólo se pueden recoger en las cabeceras de las líneas, a la salida ». Este cambio permite a Ecov y a la autoridad local asegurarse de que los conductores a los que se paga por el uso de sus plazas cubren toda la ruta y están realmente dispuestos a llevar pasajeros. La autoridad local declara que está autorizada a poner en la lista negra a las personas que nunca llevan pasajeros, aunque todavía no se haya aplicado la sanción.

Así pues, los viajes compartidos representan una pequeña proporción de los desplazamientos diarios, y más aún cuando se trata de viajes compartidos registrados por el RPC. Sin embargo, los incentivos financieros han impulsado esta forma de compartir coche y han creado efectos de ganancia e incluso fraude. Las políticas de car-sharing se han caracterizado por la falta de orientación y dirección por parte de las AOM. Algunos de ellos están incluyendo ahora más métodos en sus nuevas campañas de incentivos para redirigir el uso hacia zonas donde el car sharing es apropiado.

Las políticas públicas inadecuadas y la falta de orientación limitan el impacto real en la descarbonización

Una red de carsharing creada principalmente por los usuarios, sin supervisión de las autoridades públicas, da lugar a un gran número de usos irrelevantes.

La gran mayoría de los desplazamientos registrados por la RPC en 2022 se realizaron con operadores de car-sharing previstos (Blablacar Daily, Karos, Klaxit). Así, la red es creada directamente por los usuarios, que eligen los lugares de recogida y entrega. Como dijo este operador en una entrevista, « no tenemos ningún control sobre la definición de los trayectos ». En la mayoría de las campañas de incentivos financieros introducidas desde la LOM, hay muy pocas condiciones vinculadas a la distribución de subvenciones a los usuarios de coches compartidos. Una vez más, esto refleja la falta de consideración dada a la relevancia del uso compartido del coche. El uso compartido del coche se considera beneficioso en cualquier caso, sin tener en cuenta la competencia con alternativas ya existentes o relevantes.

La ausencia de condiciones específicas sobre los viajes realizados también se debe al hecho de que se fomenta el uso compartido del coche sin una estrategia local, a través de planes no específicos. Antes del Plan Carpooling, los operadores se beneficiaban, en particular, de la financiación de sus planes y de los incentivos a los viajeros compartidos a través de Certificados de Ahorro Energético (CEE). Los operadores ofrecían vales de combustible o cheques regalo, lo que les permitía incentivar los desplazamientos sin imponer condiciones especiales. El Plan de Coche Compartido se ha sumado a este impulso ofreciendo una bonificación a los conductores noveles, sin condiciones en cuanto al tipo de trayectos realizados. Los trayectos de hasta 80 km se benefician de la bonificación por compartir coche a corta distancia, y los de más de 80 km pueden beneficiarse de una bonificación por compartir coche a larga distancia. Los EEC también ofrecen a los operadores importantes márgenes financieros. Con la nueva bonificación para los conductores noveles del Plan Carpooling, se han elevado los niveles de ahorro energético asociados a cada nuevo conductor. Cada EEC emitido tiene un valor superior al importe de la bonificación, lo que permite a los operadores obtener un importante margen una vez abonados los 100 euros al conductor ¹². Los márgenes financieros de los operadores les permiten fomentar los desplazamientos fuera de los objetivos predefinidos por los AOM. Por ejemplo, el Syndicat mixte des mobilités de l’aire Grenobloise (SMMAG) concentra sus incentivos financieros en los parques empresariales o en las rutas predefinidas. Sin embargo, de todos los trayectos registrados en su zona en febrero de 2023, la mitad (48%) no fueron incentivados por el AOM, sino que fueron objeto de subvenciones a través de la prima de conductor o de incentivos distribuidos directamente por los operadores privados.

Dada la falta de dirección, la mayoría de los desplazamientos se registraron en las zonas más densas en las que se habían establecido incentivos.

Para analizar el despliegue de los desplazamientos en coche compartido por plataforma, hemos utilizado la tipología de ocho clases EPCI ¹³. Existen diferencias significativas entre las clases EPCI, con 222 desplazamientos por cada 1.000 habitantes registrados durante un año en los suburbios interiores de París, frente a sólo 23 desplazamientos por cada 1.000 habitantes en los suburbios más amplios y sólo 5 desplazamientos por cada 1.000 habitantes en las EPCI rurales. Por lo tanto, las zonas donde más se ha desplegado el car sharing basado en plataformas son las más densamente pobladas, donde la cuota modal del transporte público es mayor.

Este desarrollo del car sharing de plataforma en zonas densamente pobladas se observa también en la proporción de desplazamientos realizados dentro de un mismo municipio, en el corazón de una aglomeración urbana. Mientras que en el conjunto de Francia, estos desplazamientos internos representarán el 7,3% de los desplazamientos realizados en 2022, a escala regional, pueden representar una proporción mucho mayor del total de desplazamientos. Por ejemplo, el 23% de los desplazamientos registrados en la región de Pays de la Loire entre septiembre de 2021 y marzo de 2022 son internos a Nantes o Angers, debido a los dispositivos locales establecidos por las aglomeraciones. En Tisseo collectivités, la AOM de la aglomeración de Toulouse, el 10% de los desplazamientos serán internos en noviembre de 2022 y el 10% entre Toulouse y Blagnac, ciudad vecina también muy densamente poblada. Aunque este fenómeno se observa principalmente en las áreas metropolitanas, también se está produciendo en ciudades más pequeñas que están desarrollando asociaciones con operadores de coche compartido y políticas de incentivos financieros: en noviembre de 2022, el trayecto interno a Lannion (20.000 habitantes, 466 hab. /km2) fue uno de los 10 trayectos más compartidos en coche de Francia, y en febrero de 2023, el trayecto dentro de Beauvais (una ciudad de tamaño medio con 56.000 habitantes y una densidad de población de 1.708 hab/km2) fue el tercer trayecto más compartido en coche de Francia.

Los desplazamientos dentro de zonas densamente pobladas son contrarios al objetivo de descarbonización descrito en el apartado anterior, ya que dentro de estas zonas existen o son pertinentes otras alternativas. Los desplazamientos intracomunitarios son por término medio muy cortos (7,3 km en 2022) ¹⁴, a pesar de que la distancia media de los desplazamientos informales en coche compartido es de 20 km ¹⁵, y de 23,7 km para los desplazamientos en coche compartido registrados por la RPC por término medio en 2022.

En el conjunto de 2022, una parte importante de los desplazamientos son de distancias cortas o incluso muy cortas: una cuarta parte (23,2%) de los desplazamientos son de menos de 9 km y un 7,6% de menos de 4 km. Por tanto, estos desplazamientos compiten directamente con los modos activos ¹⁶ o el transporte público urbano. El uso compartido incentivado del coche se añade a un abanico de soluciones ya disponibles o pertinentes, lo que cuestiona en parte la observación de que complementa al transporte público.

Además, también se han observado desplazamientos largos: en 2022, el 8,7% de los desplazamientos son de más de 50 km y el 16% de más de 40 km. Se trata de distancias especialmente largas, sobre todo para ir y volver del trabajo en coche compartido. La aglomeración de Angers, por ejemplo, registra una cuarta parte de los desplazamientos de más de 50 km en noviembre de 2022, con una elevada proporción de desplazamientos hacia Cholet y Le Mans. Entre aglomeraciones densas, el transporte público existe o sería pertinente. Aunque compartir los trayectos de esas distancias tiene efectos positivos en la descarbonización, la AOM tiene poco interés en fomentarlos. Por un lado, cuanto mayor es la distancia, mayor es el interés por compartir el coche, ya que el tiempo que se pierde al compartir el coche se compensa con la ganancia económica de compartir los costes. Por otro lado, incentivar económicamente los desplazamientos de más de 50 km, sobre todo si se realizan a diario, puede animar a los hogares a vivir muy lejos de su lugar de trabajo, ya que la autoridad local compensa el coste de dichos desplazamientos.

El reto del acceso a los datos y la evaluación

La eficacia de las políticas de coche compartido no puede medirse únicamente en función del número de desplazamientos realizados. El acceso a los datos y su cualificación son cruciales para comprender el uso y determinar si el coche compartido se utiliza como complemento de los servicios existentes, o si es una alternativa real al uso compartido del automóvil. Bruno Tisserand, Director de Operaciones de Movilidad y Transporte del Metropole, describe la dificultad de acceder a los datos: « Tuvimos que luchar mucho para acceder a los datos del operador de coche compartido de nuestra zona. Es una start-up que acaba de despegar y no tiene cultura de trabajar con las autoridades locales. Tuvimos que exigirles que cualificaran los datos de origen-destino, y queríamos saber con más precisión qué trayectos se hacían, para saber a qué enlaces oponernos o mitigar ». La autoridad local descubrió que en el trayecto con mayor número de viajes compartidos, entre Rouen y Saint Etienne du Rouvray, sólo el campus universitario registraba viajes compartidos, lo que significa que el sistema era utilizado exclusivamente por estudiantes, y además en un trayecto idéntico a una de las líneas de tranvía que dan servicio al campus.

La producción de datos que califiquen las prácticas debería permitir un análisis más detallado del impacto medioambiental y social de los sistemas de incentivos al uso compartido del coche. La reciente evaluación realizada por Cerema y la Región de Pays de la Loire del plan de incentivos Covoiturage Pays de la Loire reveló, tras un cuestionario distribuido a los usuarios del plan, que el 53% no había compartido coche anteriormente y que el 88% eran antiguos usuarios de coches compartidos ¹⁷.

Además, algunos de los sistemas no consisten en registrar o geolocalizar a los usuarios de vehículos compartidos, sino que organizan, aseguran o promueven el uso compartido del coche o el autostop. Es el caso, por ejemplo, del autostop organizado de Rezo Pouce o de las rutas simplificadas para compartir coche (simples señales luminosas con pulsadores, sin registro ni geolocalización de los trayectos). Algunos de estos sistemas son muy sencillos y se centran en hacer más visible el uso compartido del coche en el espacio público, mediante postes o señales luminosas. Jacques Toulemonde, presidente de la asociación Autosbus, expone las conclusiones de un estudio realizado por su asociación en el que se comparaba la eficacia del autostop organizado y el autostop « libre »: « Durante los 2 primeros años [de la asociación], hicimos muchas investigaciones, incluido un recorrido por las experiencias europeas de autostop organizado. Nos decepcionaron los resultados cuando salimos a probarlo sobre el terreno: el autostop organizado no era mejor que el libre en cuanto a tiempo de espera, que era de 6 minutos de media ». Sin embargo, añade: « Rezo Pouce da una mejor imagen del autostop. El autostop libre supone una espera de 5 minutos, pero nadie lo hace. Si, gracias al autostop organizado o a un servicio de coche compartido, también tenemos una espera de 5 minutos, pero mucha más gente lo utiliza, será un éxito ».

El desarrollo de zonas de coche compartido también es una política pública cuya eficacia es más difícil de medir. En la guía ADEME 2017, el desarrollo de zonas de coche compartido es una inversión considerada « particularmente eficaz », sobre la base de la siguiente estimación: « Sobre la base de un coste medio de implantación de 2.000 euros sin IVA y teniendo en cuenta las especificidades del coche compartido a través de una zona dedicada, el importe de dinero público invertido asciende así a unos 0,50 euros por trayecto compartido y a 0,01 euros por kilómetro compartido. » Esta evaluación particularmente optimista, que muestra un coste por trayecto muy inferior al que practican actualmente las autoridades locales en sus diversas asociaciones con operadores de carsharing, parece cuestionable. En las zonas de car sharing se observan otros usos: puntos de encuentro para intercambios, zonas de descanso para automovilistas, aparcamiento tradicional para realizar una actividad cercana, etc. Es especialmente difícil controlar los usos inducidos por una zona de car sharing. En primer lugar, una parte de la política de desarrollo de estas zonas se basa en la acreditación de los aparcamientos en los que ya se comparte coche. La acreditación suele consistir en colocar un cartel de coche compartido y realizar algunas reformas. Las encuestas realizadas entre los usuarios de los aparcamientos indican una satisfacción general con las instalaciones, lo que sugiere que los aparcamientos fomentan el uso compartido del espacio público y lo hacen más seguro. Por otra parte, que sepamos, ninguna encuesta ha demostrado que la presencia de un aparcamiento fomente nuevas prácticas de uso compartido del coche. También hay que señalar que la construcción de zonas de coche compartido puede implicar la artificialización del suelo, a pesar de que en Francia hay una media de 1,85 plazas de aparcamiento por coche ¹⁸.

Como resumió un responsable departamental en una entrevista, « me gusta hablar de apoyar la práctica y poner las condiciones para animar a la gente a compartir coche, pero esto es sólo uno de los elementos de una política de coche compartido que deben tener los socios.

Por tanto, la evaluación de las políticas de uso compartido del coche debe ampliarse más allá de los desplazamientos registrados e incluir las instalaciones diseñadas para fomentar el uso compartido del coche, haciéndolo más seguro o aumentando su valor, aunque estos efectos pueden ser más difusos y, por tanto, más difíciles de cuantificar.

La necesaria -y difícil- focalización de las políticas de car-sharing en áreas de relevancia

Los AOM que han aplicado políticas de incentivos con pocos criterios de asignación han introducido gradualmente nuevos procedimientos para mitigar el uso irrelevante observado. Se han introducido o aumentado los umbrales mínimos para limitar los desplazamientos muy cortos. También se han introducido umbrales máximos para limitar los desplazamientos largos y permitir a la autoridad local controlar su presupuesto. Por ejemplo, el área metropolitana de Ruán fomenta los desplazamientos de entre 2 y 30 km; el área metropolitana de Génova, de entre 4 y 40 km; y la región de Pays de la Loire, de entre 5 y 30 km. En Ruán, estas nuevas disposiciones han permitido reducir la distancia media recorrida (de 26 km a 17 km) y disminuir el número de desplazamientos de más de 30 km (6% del volumen total, frente al 28% anterior).

Para no fomentar los desplazamientos en las líneas de transporte público existentes, algunas AOM han dejado de ofrecer incentivos en determinadas zonas. El área metropolitana de Rouen excluye ahora de los incentivos financieros los desplazamientos cuyo origen y destino se encuentren en una zona de 400 metros a ambos lados de las líneas de su red de transporte público. El área metropolitana de Angers ha hecho lo mismo con sus líneas de tranvía.

Desde el principio, otros entes locales han orientado los trayectos en función de sus objetivos. El Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG), autoridad organizadora de la movilidad en la aglomeración de Grenoble, ha decidido organizar sus distintos servicios de coche compartido en función de su zona de pertinencia, orientando prioritariamente los trayectos entre la aglomeración de Grenoble y los EPCI de la periferia, donde el reto de la descarbonización es mayor (60% de las emisiones de gases de efecto invernadero para el 19% de los trayectos).

Con criterios más restrictivos para distribuir los incentivos, hay menos desplazamientos en coche compartido por plataforma. En el área metropolitana de Rouen, las nuevas disposiciones han reducido el número de desplazamientos en un 37%. El SMMAG registra menos desplazamientos que otras áreas equivalentes, a pesar de contar con un presupuesto importante para el funcionamiento de los distintos servicios M covoit’. Para tener un impacto real en la descarbonización, limitando al mismo tiempo los efectos de rebote, las políticas de coche compartido requieren más esfuerzos. Los actores implicados en las políticas de car-sharing comparten la misma observación: el car-sharing requiere un enfoque continuo y un gran esfuerzo para que funcione. Según Mathilde Remuaux y Nadège Peteuil, que trabajan en la creación de rutas de car-sharing en el polígono industrial de Plaine de l’Ain, « hay que insistir continuamente, porque hay mucha rotación, y hay que estar presente y visible ». Es un servicio más complicado de explicar que una línea de autobús. Hay una solicitud, hay que rellenar una tarjeta bancaria (aunque también hay una ruta por SMS), y hay que explicar el principio del viaje garantizado. Cuando dices coche compartido, la gente piensa en Blablacar ». La complejidad viene también de los distintos horarios: hay horarios en los que se puede utilizar la línea, pero no se garantiza el trayecto garantizado, y luego hay horarios en los que se aplica el trayecto garantizado, pero sólo en el sentido concreto de la línea (correspondiente a los viajeros que llegan al Parque desde fuera).

Contrariamente a lo que se esperaba, el coche compartido no parece ser una palanca fácilmente activable para la descarbonización. Sin embargo, es de lo que hablan varias autoridades locales y operadores de transporte: un servicio inmediatamente disponible que puede desplegarse más rápidamente que el transporte público. En las zonas suburbanas y rurales, en particular, el coche compartido organizado tarda en desplegarse, si es que lo hace. La motorización (o incluso la doble motorización) es casi obligatoria en ausencia de alternativas estructurantes, y hay pocas limitaciones para el uso del coche solo; todas estas son razones que no animan a la gente a aceptar las limitaciones inherentes al coche compartido. Del mismo modo, fuera de las zonas metropolitanas y de las carreteras muy congestionadas, los efectos negativos del coche (congestión, contaminación atmosférica) son menos visibles, como explica Chrystelle Beurrier, miembro electo del Pôle métropolitain du Genevois français: « En las zonas menos densamente pobladas, donde se obtienen más beneficios de la transición ecológica [con el coche compartido], la aculturación es la más complicada de aplicar. La gente está tan acostumbrada a utilizar el coche en estas zonas que lo utiliza para trayectos muy cortos. Son zonas aparentemente menos afectadas por el impacto de la contaminación ». Además, la falta de alternativas al coche compartido hace que el riesgo y la incertidumbre para el pasajero sean aún mayores.

Se han observado una serie de desplazamientos que compiten directa o indirectamente con alternativas más relevantes dentro de zonas densamente pobladas. El uso compartido intermedio del coche se desarrolla mucho más fácilmente allí donde la densidad es mayor y las AOM tienen poco margen de maniobra para controlar la red creada por los usuarios. Estas prácticas se deben también a incentivos financieros ventajosos, que crean efectos de ganancia inesperada y no garantizan un uso sostenible del coche compartido. La focalización de los usos pertinentes que sean realmente eficaces desde el punto de vista de la descarbonización es difícil y da lugar a un menor número de desplazamientos que en las comunidades sin focalización. Desde una perspectiva a más largo plazo, ¿cuáles son las oportunidades y las limitaciones del coche compartido como medio para iniciar la transición ecológica, dada nuestra necesidad cada vez mayor de movilidad y la distancia cada vez mayor entre el hogar y el trabajo?

Oportunidades y limitaciones de las políticas de coche compartido

Fomentar la formación de comunidades de car-sharing para hacer más seguras las prácticas de compartir coche

Las plataformas de car-sharing, apoyadas por las políticas públicas, han desplegado una serie de funciones para hacer más seguro el car-sharing por plataforma. Tener un perfil verificado, disponer de una garantía de salida, tener acceso a asistencia en la aplicación en caso de problema… Todo ello contribuye a facilitar el uso compartido de un vehículo con desconocidos. Aunque la política de incentivos financieros ha desempeñado un papel importante a la hora de atraer a nuevos usuarios de vehículos compartidos, no es el único factor. Las transacciones financieras en las relaciones informales de coche compartido están ausentes en nueve de cada diez viajes, según datos de la AEM 2019. Entre los usuarios encuestados durante la evaluación del programa Carpooling de Pays de la Loire, el 60% afirmó que seguiría compartiendo coche a pesar de la interrupción del programa de incentivos introducido por la Región. Hacer más seguro y familiar el uso compartido del coche en los desplazamientos cotidianos, gracias a diversos incentivos, puede contribuir a desarrollar el uso compartido del coche.

Sin embargo, existen límites al uso compartido del coche basado en plataformas que los avances tecnológicos no pueden superar: en las zonas poco pobladas, la masa crítica sigue siendo un obstáculo para el desarrollo del uso compartido del coche, mientras que en las zonas densamente pobladas, el uso compartido intermediado del coche se ha desarrollado más fácilmente. Sin embargo, la cuestión de la masa crítica no es el único obstáculo: en el EMC 2020 de SMMAG, sólo el 1% de los encuestados que nunca o excepcionalmente utilizan el coche compartido justifican su no práctica por el hecho de que no han encontrado a nadie interesado en el coche compartido. Por otro lado, la razón que se impuso a todas las demás (citada por más del 30% de los no usuarios del coche compartido) fue que no querían viajar con un desconocido. Como se mencionó en la parte 2, existe una fuerte resistencia a la necesidad de conocer gente nueva a diario, en una forma de cercanía y sociabilidad poco común en nuestros medios de transporte. Casi el 10% de las personas que respondieron a la encuesta mencionada afirmaron que no comparten el coche porque prefieren estar solas en él. También se mencionan con frecuencia las limitaciones de tiempo (horarios de trabajo inflexibles o no querer perder el tiempo).

Esta limitación de la sociabilidad, que se renueva a diario, puede superarse en parte organizando el uso compartido del coche dentro de círculos de personas que comparten el coche, con un cierto grado de conocimiento mutuo y proximidad geográfica (desde casa: vecinos, amigos, familia, o en destino: trabajadores de la misma área de actividad o colegas, miembros de la misma asociación, etc.). La proximidad geográfica a la salida y/o a la llegada reduce el tiempo perdido por los desvíos. El hecho de que los miembros del círculo del carpooling se conozcan hace que la confianza sea un obstáculo menor. También activa una palanca social, la de ser servicial, elemento esencial en el carpooling y el autostop. Hacer un favor dentro de los círculos de conocidos conlleva el reconocimiento social de la práctica, y permite a las personas entrar en un sistema de « dar y recibir » ¹⁹. La formación de círculos de personas que comparten coche regularmente es una de las propuestas de la asociación AutosBus para aumentar masivamente el uso del coche compartido. Desde hace una década, esta asociación investiga y experimenta alternativas al coche privado en los suburbios de Bourg-en-Bresse, una ciudad mediana de 40.000 habitantes situada en el departamento de Ain. La asociación ha constatado las limitaciones de los sistemas de intermediación del coche compartido y aboga por un modelo colectivo basado en pequeños círculos de usuarios habituales, constituidos por individuos: « Se necesita un motor muy motivado, que hable con sus colegas y vecinos para formar un pequeño grupo, lo que facilita la puesta en común y hace posible un cambio en la movilidad ». En un formato más amplio, los « clubes de ecomóviles » pueden reunir a una o varias decenas de personas en una empresa o pueblo. Jacques Toulemonde ha sido testigo de este uso compartido informal del coche: « Suponíamos que no se podía desarrollar el uso compartido informal del coche, por lo que había que recurrir a organizaciones e intermediarios. Sin embargo, vemos cómo se forma y funciona a diario. Pero, ¿cómo podemos desarrollarlo?

Por tanto, es necesario fomentar y promover el uso compartido del coche y el autostop, sin crear una nueva dependencia digital ni las limitaciones cotidianas de compartir coche con desconocidos.

Ofrecer una solución marginal a las tendencias a largo plazo

Descarbonizar el sector del transporte es un camino largo, sembrado de obstáculos y resistencias; las emisiones del sector han aumentado un 2% en 2022 con respecto a 2021 ²⁰. Los cambios en las prácticas de movilidad son especialmente lentos. El coche sigue siendo impensable, incluso para las personas comprometidas con la ecología (Demoli, Y., Sorin, M. & Villaereal, A., 2020), y su uso es a menudo la práctica cotidiana percibida como la más difícil de cambiar (encuesta OpinionWay para ADEME, 2021) ²¹.

Las políticas de movilidad se ven afectadas por una forma de inercia, en la que siguen dando un lugar predominante al coche, a pesar de que existen alternativas y de que los retos de la descarbonización son conocidos y urgentes. Esta « dependencia del camino » queda ilustrada por un aumento del 12,6% en la longitud de las carreteras entre 1997 y 2017, del 8% en el tráfico rodado y de 2 millones de vehículos en el parque automovilístico privado (Sajous, 2020).

Sajous et al (2020) muestran la contradicción que existe entre las medidas que restringen el uso del coche y las medidas destinadas a que el parque sea menos contaminante o a optimizar su uso (mediante el uso compartido del coche, en particular), lo que equivale a confirmar el papel del coche en la organización de la movilidad. La creciente implicación de la industria automovilística en el desarrollo del coche compartido es significativa. La voluntad de convertir los millones de plazas vacías en circulación en una nueva red de transporte público resume esta inercia: adapta la acción pública a un estado de cosas en el que el 80% de los kilómetros recorridos se hacen en coche, en un vehículo sobredimensionado para la mayoría de los usos cotidianos. La movilidad cotidiana es fragmentada y flexible, lo que favorece una forma de movilidad individual con la que choca el desarrollo del coche compartido.

La experiencia adquirida y los resultados de las encuestas muestran que, para los particulares y las autoridades locales, el coche compartido ha sido una solución marginal frente a las tendencias a largo plazo. En primer lugar, la particularidad de algunas de las autoridades locales con las que nos reunimos para el estudio, que llevan más de una década implicadas en el desarrollo del car sharing o que han desarrollado políticas proactivas y ambiciosas, es que están experimentando un crecimiento demográfico sostenido, superior a la media nacional. Este crecimiento se concentra en determinadas zonas de la región, y ejerce una presión visible sobre el sistema de movilidad, con la creación de importantes congestiones en los flujos que entran en la metrópoli, aglutinando flujos dispersos procedentes de los suburbios. La presión también se observa en la infraestructura de transporte público, que a menudo se describe como saturada en ciertas rutas, y la dificultad de los AOM para desplegar rápidamente servicios adicionales para satisfacer las necesidades de movilidad. Por lo tanto, el coche compartido se ve como parte de un « paquete » a ofrecer, capaz de absorber parte de la presión del crecimiento de la demanda de movilidad concentrada en determinadas zonas. El coche compartido se consideró una solución fácil de desplegar, con un potencial significativo que podría activarse fácilmente para hacer frente a los problemas de congestión y saturación de las infraestructuras.

El ejemplo del PMGF ilustra los desequilibrios creados por la metropolización, entre la concentración de flujos en determinadas zonas (hacia o desde la metrópoli ginebrina, por ejemplo), y la continua expansión urbana en zonas de densidad más difusa (en este caso, en las zonas periféricas de Francia). Un técnico de una comunidad de aglomeraciones de la periferia de una metrópoli argumenta: « Si queremos invertir en grandes proyectos, no podemos poner líneas que no funcionan. También es una cuestión de densidad, y la gente lo entiende. En la actualidad, la región ya está bastante bien cubierta por el transporte a la demanda, y el coste por pasajero es cercano al de un taxi. En un momento en que se desarrollan o van a desarrollarse grandes proyectos de transporte en torno a las principales metrópolis ²², la contrapartida de estos flujos estructurantes son flujos menos densos, dispersos, para los que las autoridades locales tienen pocas alternativas o recursos. La dispersión de estos flujos también ha sido posible gracias al automóvil. Los desplazamientos en coche compartido registrados por la RPC muestran una gran diversidad de origen-destino, reflejo de la dispersión de los flujos y de la cobertura territorial del coche compartido.

El desarrollo del transporte público también puede verse frenado por dificultades políticas y administrativas; algunos flujos atraviesan las fronteras administrativas, lo que complica su implantación. Como explica este operador de coche compartido « Desplegamos nuestros servicios fuera de los centros urbanos, donde no hay transporte público. Vamos más allá de las fronteras mismas de las metrópolis, y generalmente operamos enlaces desde fuera de la metrópolis hacia la metrópolis. Pero en estas zonas, no entramos en el perímetro administrativo ». El coche compartido es una competencia de movilidad que se delega más fácilmente a escala interterritorial que la organización del transporte público. Esta escala interterritorial permite cubrir este tipo de desplazamientos en intercambio entre varios niveles administrativos. De los siete entes locales entrevistados para el estudio, cuatro han desarrollado proyectos de coche compartido a escala interterritorial, y de ellos, tres son estructuras interterritoriales: el Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG), el Pôle métropolitain du Genevois français (PMGF) y Tisseo collectivités. Los miembros de la EPCI de estos tres organismos tienen competencias delegadas en materia de movilidad compartida en relación con el uso compartido de vehículos. Sólo Tisseo collectivités ejerce todas las competencias de movilidad para el conjunto de sus miembros.

Por último, la concentración de las actividades en las zonas metropolitanas ha sido una de las causas del aumento de las distancias de desplazamiento, que han aumentado a la mitad en las zonas rurales en los últimos veinte años ²³. La mitad de los trabajadores que viven en zonas rurales pero trabajan en ciudades recorren al menos 20 km para ir a trabajar, frente a los 5 km de los que permanecen y trabajan en zonas rurales. Frente a estas distancias más largas, en las zonas donde no hay alternativa al coche privado, la carga del presupuesto de transporte es cada vez más pesada. En la Plaine de l’Ain, entre el extrarradio y el campo, el atractivo del área metropolitana de Lyon, a treinta kilómetros, repercute en el precio de la vivienda, obligando a las personas con rentas más bajas a vivir cada vez más lejos de su lugar de trabajo. Estas largas distancias restan atractivo a una parte de los empleos del Parque Industrial de Plaine de l’Ain. A corto plazo, las políticas de movilidad, que incluyen el uso compartido del coche, pueden compensar el hecho de que las personas dependan del coche y vivan y trabajen cada vez más lejos.

Sin mayores restricciones al uso compartido del coche, las políticas de coche compartido tienen un impacto reducido en la descarbonización.

Es necesario un cambio modal, de conductor de coche compartido a pasajero de coche compartido, para tener un impacto real en la reducción del tráfico de coches y la descarbonización. Sin embargo, los conductores de coches compartidos son los más difíciles de convencer, como demuestra una encuesta de G. Monchambert y A. le Goff: algunos conductores de coches compartidos que se declararon dispuestos a compartir coche sólo elegirían el asiento del conductor para conservar su autonomía ²⁴. Además de la pérdida de autonomía y de las incertidumbres asociadas a esta práctica (trayecto de vuelta, posibles retrasos del conductor), el uso compartido del coche implica también una pérdida de tiempo, vinculada al tiempo necesario para recoger o dejar el coche, así como a la posible interrupción de la carga si el trayecto no es « puerta a puerta ». Sin embargo, esta pérdida de tiempo sólo es compensada económicamente por los hogares que valoran poco el tiempo.

Por tanto, el coche compartido compite directamente con la facilidad de ser propietario de un coche y la preferencia por la autonomía, la libertad y el ahorro de tiempo. Para reducir el uso del coche privado, hay que fomentar el uso compartido del coche reduciendo la velocidad de los desplazamientos en coche compartido y mejorando la velocidad de los desplazamientos en coche compartido. Las políticas públicas pueden fomentar la restricción del uso compartido del coche estableciendo carriles reservados para el uso compartido del coche, reduciendo el número de carriles abiertos a los automovilistas o asignando plazas de aparcamiento reservadas, sobre todo en las sedes de las empresas. Las restricciones al uso compartido del coche (peajes que aumentan el coste del uso compartido del coche, dificultades de aparcamiento) mejoran los niveles de uso compartido del coche. Esta es la conclusión del diagnóstico de los desplazamientos domicilio-trabajo en Bélgica 2018 (ver recuadro p.36), que analiza el efecto de las políticas de movilidad de los empleadores sobre las prácticas de los empleados: « Las plazas de aparcamiento reservadas para el carpooling aumentan mucho el número de carpoolers, mientras que el número de trabajadores que vienen solos con su coche es mucho menor si tienen que pagar por su plaza de aparcamiento ».

Además de fomentar el uso compartido del coche, las restricciones al uso compartido del coche también pueden contribuir a reducir el tráfico de automóviles. Se trata del concepto de tráfico evaporado, desarrollado en particular en la tesis de P. Hosotte, que utiliza varios ejemplos de restricciones o cierres de carriles de tráfico para demostrar que parte del tráfico por carretera desaparece y no se transfiere a otras rutas ²⁵.

La estrategia de uso compartido del coche en la región del Lago Lemán ²⁶ ha hecho de las restricciones al uso compartido del coche la principal palanca para fomentar el crecimiento del uso compartido del coche. Estas limitaciones impuestas a los que comparten coche deben convertirse en oportunidades para los que comparten coche, basándose en un principio de « empujar-tirar ». Las limitaciones impuestas a los vehículos compartidos (limitaciones de aparcamiento, cuellos de botella) deben dar a los usuarios ventajas en términos de comodidad y ahorro de tiempo y / o dinero (pull), mientras que la reducción de estas ventajas para los usuarios compartidos (push). SMMAG ha adoptado una postura similar con el carril de coche compartido introducido en 2020, tratando de hacer de este carril una restricción para los conductores de automóviles, al tiempo que ofrece un servicio de coche compartido como compensación. El objetivo es, por tanto, utilizar el carril compartido como medio para restringir el uso compartido del coche, ofreciendo al mismo tiempo un servicio alternativo.

Por el momento, los carriles reservados en Francia están aún en fase experimental, ya que no se imponen multas por mal uso de los carriles en las carreteras donde se introducen. Así pues, « al principio, el uso del carril se respetaba en cierta medida, pero hoy en día, cada vez menos », informa este representante electo del SMMAG. Como el índice de cumplimiento es muy bajo y no hay sanciones, los residentes aún no se quejan del carril. Si se introducen progresivamente sanciones ²⁷, se plantea la cuestión de la viabilidad de la restricción: ¿debería generalizarse el uso del vídeo-marcaje?

Es probable que estas restricciones al uso del coche provoquen una fuerte oposición ²⁸, en un momento en que las ciudades se preparan para introducir Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). De hecho, los carriles exclusivos pueden crear una movilidad de dos velocidades: el carril reservado a los vehículos compartidos en la zona SMMAG también es accesible a los vehículos de muy bajas emisiones con etiqueta Crit’Air cero emisiones, es decir, vehículos 100% eléctricos o de hidrógeno, independientemente del número de personas a bordo, así como a los taxis. Por una parte, el uso compartido de vehículos está limitado (lo que, a su vez, es fuente de limitaciones organizativas y de incertidumbre) y, por otra, la movilidad individual no regulada es posible, pero en vehículos de bajas emisiones, aunque éstos sigan siendo demasiado caros para muchos hogares. Las limitaciones que plantea el uso compartido del coche plantean cuestiones de justicia social y territorial en ausencia de alternativas al coche, sobre todo si los incentivos se limitan al uso de plataformas y crean una nueva dependencia digital o un nivel excesivo de incertidumbre para los pasajeros del coche compartido.

Por el momento, el coche compartido se ha propuesto más como un servicio adicional que como una alternativa real al vehículo privado. Hasta la fecha, las restricciones al uso compartido del coche han sido difíciles de aplicar políticamente, como explicó un técnico de una autoridad local: « Hasta ahora, hemos propuesto servicios adicionales y no demasiadas restricciones. No es fácil. ¿No estamos poniendo a la región en desventaja económica? Hay otras cuestiones [además de la transición ecológica]. También depende del modelo de desarrollo que los representantes electos quieran traer a la región.

Sin embargo, si no hay limitaciones para compartir el coche, compartir los costes del coche compartido sólo resulta económicamente atractivo para las personas con rentas bajas. Las limitaciones inherentes al uso compartido del coche, sobre todo como pasajero, suscitan fuertes resistencias. Para superarlo, las autoridades locales han introducido políticas que incentivan fuertemente a los conductores. Los costes de tales políticas, con vistas a la descarbonización, se traducen en elevados costes de reducción de CO2 por tonelada. Por ejemplo, para un trayecto de 20 km pagado a 10 ct por kilómetro, con una comisión al operador de 50 ct por trayecto (es decir, un coste de 2,50 euros por evitar conducir 20 km), el coste por tonelada de CO2 evitada asciende a 725 euros. Si añadimos la bonificación por compartir coche de 100 euros por 10 trayectos, el coste por tonelada de CO2 evitada asciende a 3.623 euros ²⁹. En los distintos entes locales analizados para este estudio, el coste por tonelada de CO2 evitada varía según el periodo, el servicio de coche compartido o el tipo de coste considerado. De media, en 2022 varía entre 580 y 9.700 euros para los servicios más caros, y entre 520 y 3.500 euros a principios de 2023. Estos diferentes niveles están muy por encima del valor de la acción climática recomendado por la Comisión Quinet, que en un informe publicado en 2019 propuso aumentar el valor de la acción climática a 250 euros por tonelada de CO2 ahorrada para 2030. Este valor de referencia es un incentivo para dar prioridad a las fuentes de descarbonización cuyos costes de reducción son y serán inferiores a dicho valor ³⁰. Los costes de descarbonización que permite el uso compartido del coche son más elevados en las zonas poco pobladas, donde diversos sistemas intentan superar el obstáculo de la masa crítica y la facilidad de uso del coche. Sin embargo, estos sistemas tienen unos costes de funcionamiento muy elevados.

Otros mecanismos también pueden reducir el factor incentivador de las subvenciones, disminuyendo el coste global del uso del coche: el Estado ha gastado 7.500 millones de euros para reducir los precios del combustible ³¹, lo que equivale a mantener artificialmente bajos los precios del combustible, mientras que las autoridades locales financian el uso compartido del coche, lo que equivale a reducir artificialmente su coste. Estas dos políticas tienen efectos opuestos.

Si no existen restricciones más fuertes al uso compartido del coche, éste sólo resulta atractivo para las personas en situaciones de movilidad restringida (el uso del coche es imposible o demasiado caro), vinculadas a la ausencia (temporal o estructural) de alternativas al coche privado. Varias encuestas de movilidad han revelado que el uso compartido del coche es más común entre los jóvenes, que generalmente tienen menos vehículos motorizados: hasta un 20% de los jóvenes de entre 18 y 24 años en prácticas, cursos de formación o aprendizaje comparten coche varias veces al día en la zona SMMAG, por ejemplo (EMC2 2020). Varios datos cualitativos muestran que los estudiantes también comparten coche a través de la plataforma: en el área metropolitana de Rouen, la mayoría de los desplazamientos en coche compartido se realizan entre Rouen y dos municipios vecinos, cada uno de los cuales cuenta con un campus universitario. En el área metropolitana de Angers, una gran parte de los desplazamientos dentro de Angers se realizaron desde o hacia el campus universitario de Belle-Beille Angers. Se trata de una zona servida únicamente por autobuses, en la que el tranvía está aún en fase de construcción, lo que puede explicar el uso de plataformas de coche compartido. Del mismo modo, entre los desplazamientos más compartidos en coche en la región de Île-de-France, muchos municipios albergan campus universitarios (Evry-Courcouronnes, Massy, Palaiseau), donde se destaca regularmente la falta de transporte público para hacer frente a las aglomeraciones ³². Por lo tanto, conviene insistir en las implicaciones sociales de las políticas de uso compartido del coche, sobre todo en un contexto de inflación del precio del carburante. Por otro lado, el impacto en la descarbonización es bajo o muy costoso.

A largo plazo, el reto no es mantener la posición ampliamente dominante e ineludible del coche en las prácticas de desplazamiento. Sin embargo, al reducir el coste de un desplazamiento en coche, el car-sharing podría incitar a los hogares a vivir más lejos de los centros de empleo, « reforzando los fenómenos de dispersión urbana y de periurbanización y, en consecuencia, la dependencia del coche de los hogares que suelen ser modestos » (Coulombel, Delaunay, 2019). Esto contribuiría a reforzar los problemas estructurales de movilidad y ordenación del territorio. Frente a estos problemas, que el transporte público tiene cada vez más dificultades para resolver, el automóvil seguiría compitiendo con un transporte público considerado menos eficaz, menos flexible o menos cómodo. Se corre el riesgo de entrar en un círculo vicioso, en el que unos servicios de transporte público deficientes provocan un bajo número de usuarios, lo que a su vez conduce a una reducción de los servicios. En la Guía para una movilidad cotidiana baja en carbono (2021) del proyecto Shift, los autores proponen « llevar el problema en la otra dirección »: « En lugar de ‘simplemente’ adaptar el servicio [de transporte público] a una zona urbana existente con baja frecuencia y horarios reducidos, hay que […] crear una línea de transporte estructurante y densificar al mismo tiempo ». Para salir del círculo vicioso de baja densidad y escaso número de usuarios, hay que apostar por el carácter desarrollista del transporte público colectivo. Sin embargo, para fomentar el cambio modal del coche al transporte público o a modos de transporte activos, debemos cuestionar la dinámica de las distancias más largas y los flujos de tráfico dispersos.

Sources

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