El centro, la peatonalización y los estilos de vida

Programa de investigación del Foro de Vidas Móviles

enero 2019

Para descargar: rapport_recherche_t2020_4.pdf (8,6 MiB), synthesefinale_200120.pdf (650 KiB)

El problema de Bruselas

Las políticas urbanas de los años cincuenta y ochenta llevaron a cabo una visión de Bruselas como lugar de consumo y capital administrativa, que se convertiría en un «  punto de convergencia de la red de autopistas a escala nacional  »¹ . El espacio público se organizó entonces a favor del automóvil, con bulevares centrales con cuatro carriles de circulación, relegando a los peatones a las aceras congestionadas y empujando el tráfico de tranvías al subsuelo. En la década de 1970, surgieron movimientos sociales que desafiaron esta concepción de la ciudad basada en la velocidad y pidieron una forma diferente de pensar en la ciudad, devolviendo un lugar a la lentitud. Junto a los argumentos relacionados con la sostenibilidad y la participación ciudadana, se alzaron otras voces que insistían en la necesidad de reforzar el atractivo del centro de la ciudad de Bruselas y de atraer a las clases medias a la ciudad. En efecto, Bruselas se caracteriza por una fuerte periurbanización que se debe, en particular, a la ubicación de los hogares más favorecidos en los municipios del segundo anillo o de la periferia, dejando el centro de la ciudad en gran parte a las clases populares. No obstante, su fuerte multifuncionalidad (viviendas, comercios, administraciones, instalaciones turísticas y recreativas, etc.) la convierte en un lugar atractivo a escala supralocal, lo que plantea problemas de accesibilidad y movilidad.

El desarrollo del « Recinto para peatones »

En este contexto, se está lanzando en 2015, de manera muy poco preparada, un proyecto para extender la zona peatonal de Bruselas a los bulevares centrales, llamado «   el peatón ". En efecto, la decisión política de peatonalización se toma bruscamente y se centra en primer lugar en el objetivo de liberar el bulevar Anspach de los coches, sin que se reflexione a fondo sobre la manera de reinvertir y reapropiar este espacio. Esta decisión se tomó en respuesta a una iniciativa ciudadana, PicNic The Streets : en 2012, la llamada de un filósofo en un diario fue ampliamente difundida en las redes sociales y llevó a más de dos mil personas a invadir el bulevar Anspach para hacer un picnic. La idea es que los peatones se reapropien de un espacio que antes estaba reservado a los coches.

Las autoridades deben entonces afrontar el desafío de conciliar las aspiraciones de liberar el espacio público, expresadas en particular a través de PicNic The Streets, y las de los automovilistas en el contexto de un imaginario automovilístico que sigue muy vivo en Bruselas. Por ello, se muestran reacios a replantearse a fondo el lugar del automóvil a escala metropolitana ; la peatonalización se ha visto así acompañada por la reorganización del tráfico de automóviles en las calles adyacentes, con el fin de no penalizar a los automovilistas. Así pues, desde el principio, el proyecto se inscribía en una aparente paradoja entre la desaparición del automóvil del centro de la ciudad y las medidas para seguir garantizando su accesibilidad en automóvil.

Posteriormente, la ejecución del proyecto fue vacilante. Se basa en un plan de movilidad, un plan de desarrollo de los espacios públicos y un plan de desarrollo comercial, el primero de los cuales se puso en marcha casi dos años antes que el segundo. Las obras de desarrollo del espacio público comenzaron en septiembre de 2017 en varios tramos del bulevar. Al comienzo de la investigación, la zona peatonal incluirá espacios en diversas etapas de construcción; las áreas ya desarrolladas se ubicarán junto a espacios aún en su estado inicial o en construcción.

La heterogeneidad del conjunto se ve aumentada por la diversidad de las movilidades que se despliegan allí. Si bien el espacio está destinado principalmente a los peatones, se permiten otros modos activos (bicicletas, patinetes, etc.), así como, en algunos lugares, autobuses, pero también, en determinadas condiciones, vehículos de reparto, residentes locales y taxis. También se ha reabierto un carril de circulación en determinadas zonas de la Zona peatonal, a raíz de los recursos interpuestos contra los permisos de urbanismo y las decisiones de la policía.

La ejecución del proyecto de la Zona Peatonal ha generado muchas controversias, principalmente debido a la falta de consulta pública y a la falta de preparación en la que se decidió el proyecto. En este contexto, se creó el Observatorio del Centro de la Ciudad de Bruselas (BSI-Observatorio del Centro de Bruselas) en el seno del BSI (Instituto de Estudios de Bruselas) ² con el fin de objetivar los debates sobre el proyecto de Peatonalización y evaluar sus efectos sobre el funcionamiento de la metrópoli. Para seguir el presente proyecto sobre las consecuencias de la peatonalización en los modos de vida, se formó en el seno de este observatorio un equipo de investigación en el que participaron investigadores de diversos campos disciplinarios (sociología, antropología, arqueología, geografía). A su lado, un equipo del grupo de investigación TOR de la Vrije Universiteit Brussel (VUB), referencia en el ámbito de las encuestas sobre el uso del tiempo desde hace varios años, ha intervenido para poner en marcha un sistema de registros de actividad espacializados.

Investigación

La investigación tenía por objeto comprender cómo el desarrollo de la Zona Peatonal ha afectado al estilo de vida general de sus usuarios, antiguos usuarios o aquellos que viven en este espacio sin utilizarlo. Los habitantes de la zona peatonal, las personas activas que trabajan en ella, los usuarios ocasionales o regulares, los habitantes de la aglomeración de Bruselas, los antiguos usuarios del centro de la ciudad : todos pueden haber sido afectados por el desarrollo de la Zona Peatonal. Los investigadores formularon pues la hipótesis de que el proyecto tuvo un efecto no sólo en los usuarios del centro de la ciudad, visibles en el espacio público, sino también en los que no se ven allí. El conjunto del programa de actividades de estas personas, sus hábitos de compra, de ocio y de movilidad, su sociabilidad podría ser reconfigurado ; el proyecto podría también influir en sus representaciones del barrio, en su entorno de vida, en Bruselas o en su opinión sobre la peatonalización del centro de la ciudad.

También formularon la hipótesis de que es posible observar rastros de los estilos de vida de los que practican el peatón hoy en día en el espacio público del Peatón. La mezcla de poblaciones y usos de este espacio, además de la heterogeneidad ligada a las diferentes etapas de avance de las obras, hace del Espacio Peatonal un verdadero laboratorio para el estudio de las interacciones sociales, la movilidad y el comportamiento de los usuarios. Se formularon entonces tres subhipótesis :

• Las características morfológicas y materiales de los diferentes espacios afectados por el proyecto repercuten en las actividades y experiencias de los usuarios.

• De un lugar de paso y tránsito, modelado como una autopista urbana, el Peatón se ha convertido en un lugar de destino, lo que conduce a una reconfiguración de las actividades y movilidades.

• Por su ubicación en el hipercentro multifuncional de Bruselas, su composición social y la de los barrios que la rodean, y su atractivo a escala regional, nacional e internacional, la Zona Peatonal es un espacio privilegiado para la mezcla social.

Una doble metodología

Para investigar estas cuestiones, los investigadores utilizaron un marco metodológico doble que consistía en dos módulos de investigación realizados simultáneamente.

• El primer módulo de investigación, basado en el análisis de fotografías y observaciones en el espacio público, tiene por objeto objetivar, tanto temporal como espacialmente, las actividades que tienen lugar en la zona peatonal, consideradas como huellas de los estilos de vida de los usuarios. Las fotografías y observaciones se centraron en las diferentes áreas de la Zona Peatonal, estudiadas en diversos momentos (días de semana, fines de semana, diferentes horas del día y de la noche…). El objetivo era producir una descripción de las actividades y experiencias sociales localizadas en el espacio y el tiempo, con el fin de caracterizar la materialidad espacial, temporal y colectiva de los estilos de vida.

• El objetivo del segundo módulo de investigación era aportar una perspectiva más sensible -experiencia vivida, percepciones- a esas actividades y experiencias sociales y situarlas en el contexto de los estilos de vida de las personas, así como identificar los impactos de los peatones en los estilos de vida de quienes no los usan o ya no los usan. Con ese fin, se realizaron registros de actividad espacializados y entrevistas semidirectivas con voluntarios, habitantes, personas activas, usuarios habituales y ocasionales, antiguos usuarios del Andador Peatonal.

Los resultados

La indeterminación del proyecto, desde su génesis hasta su implementación

Los investigadores insisten primero en el impacto de la indeterminación del proyecto, desde su concepción hasta su ejecución, en las percepciones y la apropiación del Peatón. El término indeterminación se refiere al carácter esquivo de la condición del Peatón y a la vaguedad que rodea la definición de su identidad ; así, las entrevistas realizadas muestran que a los encuestados les resulta difícil imaginar cómo podría ser la zona una vez terminada y cómo podría funcionar.

En primer lugar, el proyecto de Peatonalización va acompañado de una comunicación muy poco clara de los políticos sobre sus objetivos para el centro de la ciudad. En el proyecto participan diferentes actores (gabinetes, administraciones, organizaciones parapúblicas) y diferentes niveles de poder (municipal, regional, federal) que no necesariamente comparten una visión común y que a veces envían mensajes contradictorios sobre el proyecto y el centro de la ciudad. Además, las comunicaciones de los medios de comunicación, el sector asociativo, los comerciantes, las plataformas ciudadanas, etc. contribuyen a mantener la vaguedad.

Esta indeterminación es fuente de aprehensión, incomprensión y rechazo del proyecto para la mayoría de las personas entrevistadas (residentes, comerciantes, empleados de la zona o de los servicios públicos, promotores inmobiliarios, etc.). Durante el período de latencia que transcurrió entre el cierre de los coches y el inicio de las obras, la zona se percibió como abandonada a sí misma durante muchos meses. Este sentimiento de abandono se veía reforzado por la falta de información sobre la duración de las obras o su escalonamiento, lo que era especialmente preocupante para los comerciantes para quienes las obras representaban pérdidas importantes.

En relación con la indeterminación que acompañó al proyecto, la situación de los peatones ha cambiado varias veces, ya que algunos vehículos están a veces permitidos en el espacio y otras veces prohibidos. Por ejemplo, antes de marzo de 2019, uno de los tramos tenía la condición de zona de reunión y, por lo tanto, los automóviles podían circular por él. A partir de marzo de 2019, la sección volvió a ser peatonal y luego se reabrió en el verano de 2019 al tráfico de automóviles durante varias semanas sin una comunicación clara. Esto dio lugar a malentendidos por parte de los automovilistas en cuanto a qué carriles estaban autorizados o no a utilizar ; asimismo, los peatones se sorprendían a veces por la presencia de automóviles en un perímetro que pensaban que era peatonal. Esto provocó varios incidentes de peatones que cruzaban cuando un coche entraba en la carretera, y una sensación de inseguridad que fue presenciada por los encuestados. Además, los investigadores observan que la situación jurídica de la zona tardó mucho tiempo en filtrarse a través de los servicios pertinentes, en particular la policía, lo que provocó problemas entre los usuarios y los agentes de policía. Por ejemplo, el propietario de una empresa de reparto indicó que sus conductores fueron multados varias veces cuando entraron en el perímetro a horas de entrega autorizadas.

Sin embargo, ese período de latencia al comienzo de la ejecución del proyecto fue también una oportunidad para la apropiación espontánea del espacio, que fue posible gracias a disposiciones temporales como la instalación de mesas de ping-pong en el bulevar.

The Pedestrian, un espacio propicio para diversas apropiaciones

Con 925 metros de largo y 26 metros de ancho, la zona peatonal se caracteriza por un perfil longitudinal muy marcado, heredado de su antigua función como bulevar urbano. Tres plazas rompen con la linealidad del espacio, las plazas de Fontainas al sur, las plazas de Brouckère al norte y la Bolsa en el centro ; esto delimita así seis secciones, cada una con su propia identidad y atmósfera. Para los encuestados, este aspecto rectilíneo de la zona peatonal hace su especificidad; su carácter «  enorme ", «  desproporcionado ", según algunos encuestados, contrasta con la percepción que tienen de un espacio público. Debido a su linealidad, el peatón es percibido más como un paseo, un lugar para pasear, que como un lugar público donde uno se detiene. Sin embargo, los usos observados por los investigadores son más variados.

De hecho, los investigadores observaron la forma en que los usuarios invierten este espacio según las horas y los días de la semana. Demuestran que, a pesar de la peatonalización, los peatones utilizan sobre todo los carriles laterales para desplazarse, mientras que los de dos ruedas prefieren el carril central. Durante las mañanas de los días laborables, el desplazamiento parece ser principalmente funcional, la gente no se detiene y pasa por la zona ; al mediodía, la intensidad de los flujos aumenta, los peatones empiezan a desbordarse en la franja mediana, algunos caminan mientras otros pasan, el espacio público se ocupa en mayor medida de manera estática. Al final de la tarde, los investigadores volvieron a observar movimientos funcionales ligados al regreso del trabajo ; cuando el tiempo es bueno, las familias también están presentes (regreso de la escuela, niños que juegan en el Peatón, etc.). Por la tarde, los usos varían según las estaciones ; en invierno, el peatón está abandonado, mientras que en verano es utilizado por muchos usuarios que se instalan en él y se reparten por toda la red de carreteras.

La evolución de la zona peatonal influye en los usos que se le dan. Los investigadores observaron en particular la forma en que los bancos fueron diseñados y utilizados por las personas y demostraron que contribuyen al potencial de la zona peatonal al fomentar los usos múltiples. En efecto, los bancos que se eligieron son grandes, anchos y tienen respaldos anchos que no cubren toda la longitud del banco ; por lo tanto, pueden utilizarse como simples bancos pero también como mesas de picnic gracias al respaldo central.

La cubierta elegida es otro elemento que determina ciertos usos. En la zona peatonal, la elección de adoquines irregulares y elevados dificulta la circulación de ciertas categorías de usuarios, como los usuarios de sillas de ruedas o los que tienen cochecitos de niños.

Finalmente, los investigadores muestran que el trabajo, que está muy presente en el Área Peatonal, es también una trampa para ciertos usos. Despiertan la curiosidad de los transeúntes, que se detienen a mirar por encima de las barreras. Mientras que durante el día las barreras obligan a los usuarios a rodear las zonas de trabajo, las prohibiciones se desvían a menudo por la noche cuando se detienen los trabajos : muchas personas abren las barreras para cruzarlas, o incluso se instalan en el interior de las zonas de trabajo - este es el caso en particular de algunas personas sin hogar que se refugian allí por la noche o guardan allí sus pertenencias.

El peatón, un espacio percibido como acogedor y agradable…

Las entrevistas permitieron completar las observaciones detalladas realizadas en el espacio público, arrojando luz sobre la sensible experiencia del Peatón. En primer lugar, mostraron que los habitantes de la zona, en particular los peatones y los usuarios del transporte público, lo utilizan más que antes. Mientras que antes de la peatonalización, la fuerte presencia de automóviles y las molestias asociadas (contaminación, ruido, dificultades para cruzar) llevaron a muchos encuestados a evitar el bulevar, lo utilizan más desde la peatonalización, gracias a una mayor facilidad de paso. Así pues, lo consideran como un aglutinante en el centro de la ciudad de Bruselas. Por otra parte, la peatonalización se experimenta a veces como una fuerte ruptura de las conexiones este-oeste en el centro de la ciudad, sobre todo por parte de los automovilistas que ya no pueden atravesarla y tienen que tomar otros itinerarios que no necesariamente conocen ; esto puede llevarles a renunciar a viajar o a coger el coche. Sin embargo, si bien la retirada del coche es apreciada por los peatones, el nuevo reparto del espacio con la coexistencia de diferentes medios de transporte es una fuente de inseguridad. Por ejemplo, la presencia de bicicletas o patinetes en las horas punta hace que los peatones se sientan inseguros, al igual que la presencia, legal o no, de vehículos de motor en el peatón o en las intersecciones con carriles no peatonales. Esta inseguridad la sienten en particular los padres de sus hijos pequeños o los ancianos.

Otra forma de inseguridad, asociada a la delincuencia, es objeto de debate entre los encuestados. Algunos se sienten inseguros en el camino peatonal, que describen como un lugar muy peligroso, mientras que para otros, el uso intensivo de la zona les da una sensación de seguridad. Los investigadores han demostrado que ciertas audiencias están asociadas con el delito en el discurso de los encuestados ; algunos se quejan de que la peatonalización ha atraído a carteristas y traficantes de drogas. En general, el «  marginal  » (personas sin hogar o en situación precaria que entran en la zona durante el día), que están muy presentes en la zona peatonal, se perciben como una fuente de inseguridad, sobre todo en relación con el alcohol. Las entrevistas también ponen de relieve un sentimiento de inseguridad vinculado al género, que preocupa a algunas mujeres. De hecho, las observaciones permitieron observar algunas escenas de hombres interrogando a mujeres ; además, una de las personas encuestadas subraya que el lugar y la posición de los bancos también afectan a la sensación de seguridad de las mujeres, que pueden sentir que están siendo observadas por hombres sentados.

Los investigadores también subrayan la importancia de la cuestión de la limpieza en el Peatón, que muchos encuestados mencionan. De hecho, muchos consideran que la suciedad es una característica del Peatón, vinculada a la mala gestión de los desechos. De hecho, los investigadores pudieron observar la frecuente presencia de numerosas bolsas de basura almacenadas sin organización en los espacios públicos, a menudo cerca de los numerosos restaurantes y cafés. La sensación de suciedad contribuye a empañar la imagen del peatón.

A pesar de estos problemas identificados por los investigadores a través de entrevistas y observaciones, el peatón es también un lugar percibido como convivial ; las numerosas terrazas de los cafés contribuyen a la animación del bulevar, mientras que la Place de la Bourse acoge diversos eventos, desde manifestaciones hasta espectáculos callejeros.

¿La peatonalización ha provocado un cambio hacia estilos de vida más sostenibles?

Las entrevistas también fueron una oportunidad para explorar la cuestión de la evolución de los estilos de vida de la gente vinculados a la peatonalización y, en particular, para estudiar si ha dado lugar a una reducción del lugar del automóvil en los estilos de vida. Sin embargo, la investigación tuvo lugar durante una fase de transición en la que las mejoras aún no se habían completado; por lo tanto, los investigadores observaron muy poco impacto de la peatonalización en las prácticas de movilidad de las personas.

En general, identificaron una diferencia entre los habitantes del centro de la ciudad y los de la periferia. Los habitantes del centro dicen que caminan un poco más que antes ; van más a la zona peatonal, que pueden cruzar más fácilmente. Utilizan sus coches un poco menos que antes. Sin embargo, estas personas ya utilizaban sus coches muy poco antes de la peatonalización. Por otra parte, los habitantes del centro dan testimonio del impacto de la peatonalización en su vida social : algunos de ellos indican que sus familiares ya no quieren visitarlos debido a la dificultad de acceso al centro de la ciudad en coche ; por lo tanto, ahora son estos encuestados los que viajan más a menudo para visitar a sus familiares.

En cuanto a los habitantes de la periferia, que a menudo prefieren viajar en coche, la peatonalización les ha llevado a evitar el centro de la ciudad o a ir allí por otros medios que no sean el coche. Algunos, sin embargo, no han cambiado sus hábitos de movilidad y siguen utilizando el coche cuando viajan al centro ; conocen la zona lo suficientemente bien como para encontrar alternativas.

The Pedestrian, a front line where imaginations clash

Por último, los investigadores muestran que, más allá de los usos observados y de los estilos de vida desplegados, el peatón es interesante de estudiar porque constituye un espacio que polariza los debates, una arena donde se confrontan varias imaginaciones. Retoman así la imagen del combate, que muestra una lucha entre diferentes imaginaciones llevadas por diferentes actores que tienen un peso diferente en el juego : algunos tienen más facilidades y herramientas que otros para apoyar y concretar sus visiones de la ciudad.

Se desarrollan dos imaginaciones: por una parte, la de una ciudad para peatones, calmada, frente al imaginario de la ciudad de todos los coches; por otra parte, la del futuro del centro de la ciudad.

• Primer imaginario: ciudad para peatones versus ciudad para automovilistas

El peatón está ligado a la imaginación de una ciudad para peatones, en conexión con la de una ciudad menos contaminada y más ecológica; también se define en oposición a la « todos los coches ». La Región de Bruselas-Capital, en particular, apoya esta visión a través de varios planes de movilidad, como el plan IRIS 2, puesto en marcha en 2011, que tiene por objeto luchar contra la omnipresencia del automóvil y promover los modos activos y el transporte público. Posteriormente, un nuevo Plan Regional de Movilidad (Good Move) tiene por objeto hacer de Bruselas una ciudad peatonal en la que todos puedan encontrar servicios básicos en las inmediaciones de sus hogares.

El peatón simboliza así el cambio en el equilibrio de poder frente al automóvil. Sin embargo, este cambio no se asume plenamente a nivel de la Ciudad de Bruselas ; por ejemplo, el alcalde nunca utiliza la palabra «  peatón  » y el sitio dedicado al centro de la ciudad habla de «  bulevares en el centro "; los investigadores señalan las cuestiones electorales y observan una oposición entre el peatón y el automóvil que sería un tema demasiado sensible para ser abordado de frente. En efecto, los defensores del automóvil, todavía muy presentes en el imaginario bruselense, se han pronunciado contra el proyecto de peatonalización, utilizando argumentos basados en la victimización del automovilista, «  empujado en un rincón de la carretera ", «  hecho para sentirse culpable ", «  estigmatizado "… (Asociación libre y responsable).

Esta oposición de puntos de vista se refleja en el discurso de los encuestados, en particular entre los que viven en el centro de la ciudad y los que viven en la periferia. Mientras que los primeros aprecian poder atravesar más fácilmente el paso de peatones, los habitantes de la periferia son generalmente desfavorables al proyecto. Según algunos encuestados, el ruido, las bocinas y el movimiento forman parte de la vida de la ciudad y su animación, y son más deseables que lo que perciben como un espacio grande, sin vida y mineral. En su opinión, la ciudad como espacio público debería ser transitable en coche. Por otro lado, los habitantes del centro de la ciudad están generalmente a favor de la peatonalización.

Las autoridades públicas se ocupan de estas tensiones entre los defensores del automóvil y los peatones. Por ello, los investigadores analizan su acción como un compromiso destinado a hacer invisible el coche desde la zona peatonal evitando penalizar a los automovilistas. Así, se crean aparcamientos cerca de la zona y el centro de la ciudad sigue siendo accesible en coche. Así pues, el proyecto de peatonalización no pone en tela de juicio la centralidad del automóvil, ya que está demasiado vinculada al dinamismo económico del centro. Situado en el corazón de un centro urbano metropolitano, el proyecto de peatonalización sigue siendo un destino y debe ser a la vez accesible y atractivo : por lo tanto, la invisibilidad del automóvil en un centro urbano tranquilo y la accesibilidad por vías rápidas son dos aspectos de la misma búsqueda de atractivo.

• Segundo imaginario : ciudad local versus ciudad global Segundo imaginario: ciudad local contra ciudad global

Dentro de la ciudad, dos escalas están potencialmente en conflicto, la escala metropolitana y la del vecindario ; en otras palabras, la dimensión global y globalizada se opone a la dimensión local y habitada. En el caso del Peatón, los investigadores han puesto de relieve en las controversias vinculadas al proyecto una oposición entre estas dos dimensiones, entre visitantes y habitantes. Consideran que es difícil conciliar el objetivo de crear una ciudad formada para sus habitantes y en la que sea bueno vivir, con el de revitalizar el atractivo económico del centro dirigiéndose a los visitantes y turistas en particular, tanto más cuanto que el Peatón está en el centro de una capital europea que vive en parte gracias a su dinámica económica, terciaria y comercial. El Centro Peatonal plantea así la cuestión de la escala a la que se imagina Bruselas.

En efecto, las entrevistas muestran que las personas entrevistadas temen que la lógica del atractivo del centro pueda primar sobre los intereses de los habitantes y de los modestos comerciantes del centro de la ciudad. Señalan en particular la transformación del paisaje comercial peatonal, con la llegada de grandes cadenas que se anteponen a los comercios de proximidad, o de comercios destinados a una clientela «  bobo ", mal adaptados a los hogares modestos que viven en la zona. Algunos encuestados temen también lo que llaman una «  disneylandización  » del centro de la ciudad, mediante proyectos y desarrollos que favorecen a los turistas en detrimento de los usuarios locales. En particular, la plataforma Airbnb ofrece un gran número de apartamentos situados en el centro de la ciudad ; esta movilización del parque de viviendas para usos turísticos corre el riesgo, a largo plazo, de expulsar a los habitantes modestos y de favorecer el aburguesamiento. Otro ejemplo notable de la transformación de la zona peatonal según la lógica del atractivo es el proyecto de «   Belgian Beer Experience   » que consiste en abrir sus puertas en el edificio de la Bolsa. Para amortizar su costo y pagar a sus empleados, requeriría no menos de 400.000 visitantes al año y, por lo tanto, está previsto como una importante atracción turística.

Así pues, el caso de Bruselas demuestra que si bien la peatonalización permite reducir localmente los impactos negativos del automóvil (ruido, contaminación, retención espacial) y ofrece a los peatones la posibilidad de reapropiarse del espacio, esta política no está exenta de ambigüedad. En efecto, este proyecto parece responder a las lógicas identificadas por Brenac y otros ³ en los centros urbanos europeos, donde la peatonalización respondería en gran medida a una búsqueda de atractivo ; estas evoluciones pueden beneficiar a los actores económicos dominantes, en detrimento de los habitantes, comerciantes y usuarios locales, sin cuestionar en profundidad el lugar del automóvil a escala metropolitana.

Referencias

Para ir más allá