Reducir la velocidad, cambiar el firme… ¿Qué soluciones existen contra la contaminación acústica en las carreteras?

David Ecotière, Marie-Agnès Pallas, April 2025

The Conversation

Investigadores en acústica han comparado diferentes opciones para mitigar las molestias causadas por el ruido del tráfico. Dependiendo de la situación, puede ser más interesante optar por un motor eléctrico más silencioso, cambiar el pavimento de las carreteras u optimizar la velocidad del tráfico rodado. Pero en la mayoría de los casos, la solución óptima es múltiple.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el ruido es el segundo factor de riesgo ambiental en Europa en términos de morbilidad, solo por detrás de la contaminación atmosférica. Representa un problema importante para la salud pública, cuyas repercusiones socioeconómicas globales, estimadas en 147 000 millones de euros al año en 2021, se descuidan con demasiada frecuencia.

El ruido del transporte, en particular el ruido del tráfico rodado, es la principal causa de estas molestias en Francia. Sin embargo, se pueden aplicar diferentes soluciones para limitar su impacto. Modificar la propagación acústica interponiendo un obstáculo de gran tamaño entre la fuente y los residentes (edificios, pantallas acústicas, montículos naturales, etc.) puede ser una forma muy eficaz de reducir la exposición al ruido, pero no siempre es viable desde el punto de vista técnico o financiero y no permite cubrir todas las situaciones posibles.

Mejorar el aislamiento acústico de los edificios es también una muy buena solución técnica, pero tiene el inconveniente de no proteger a las personas que se encuentran en el exterior y de perder eficacia cuando se abren puertas o ventanas. Por lo tanto, la mejor opción sigue siendo, ante todo, reducir la emisión de ruido en la fuente.

Con este fin, se llevan a cabo regularmente acciones, ya sea en un marco normativo (estudio del impacto de nuevas infraestructuras, operaciones de eliminación de «puntos negros del ruido», etc.) o de forma voluntaria por parte de las autoridades locales o los gestores de infraestructuras viarias para luchar contra la contaminación acústica.

Sin embargo, las recientes polémicas sobre la forma de reducir el ruido del tráfico pueden confundir al ciudadano y socavar la credibilidad de estas soluciones, cuya función sigue siendo, ante todo, combatir esta lacra medioambiental. ¿Cuál es exactamente su eficacia y su pertinencia técnica?

¿Por qué es ruidoso el tráfico rodado?

Antes de explorar las diferentes soluciones que permiten reducir el ruido del tráfico en su origen, es importante comprender las causas de este ruido y los parámetros sobre los que se puede actuar para reducirlo. Los ruidos de comportamiento, relacionados con una conducción poco convencional o inadecuada, contra los que se están evaluando medidas en varias ciudades, no se tendrán en cuenta aquí.

El sonido emitido por un vehículo de carretera proviene de dos fuentes principales:

En condiciones normales, el ruido de propulsión predomina por debajo de 30 a 40 km/h para los vehículos ligeros (VL) —o de 40 a 50 km/h para los vehículos pesados (PL)—, mientras que el ruido de rodadura prevalece por encima de esa velocidad y aumenta rápidamente con ella.

En los vehículos actuales en condiciones normales de funcionamiento, las demás fuentes potenciales de ruido (flujo de aire sobre el vehículo, etc.) son insignificantes en comparación con el ruido de propulsión y el ruido de rodadura.

En el caso de un ruido constante, se acepta comúnmente que el oído humano solo percibe una variación a partir de una diferencia mínima de 2 decibelios A (dBA). Por lo tanto, el acústico ambiental considera que un cambio inferior a este umbral es «insignificante», ya que no es suficientemente perceptible. En un primer enfoque, utiliza este umbral como referencia para evaluar la eficacia potencial de una solución de reducción del ruido.

Actuar sobre la motorización

Actuar sobre la motorización permite reducir las emisiones sonoras a baja velocidad. Los motores eléctricos son, por lo general, menos ruidosos que los motores térmicos, aunque la diferencia tiende a disminuir en los vehículos térmicos nuevos actuales, que son menos ruidosos que en el pasado.

La normativa también obliga a los vehículos eléctricos a añadir un sonido sintético por debajo de los 20 km/h para mejorar la seguridad de los peatones (dispositivo AVAS). La caja de cambios automática también contribuye a reducir las emisiones sonoras, ya que garantiza que el régimen del motor térmico se adapte siempre a la velocidad y evita así el exceso de ruido debido a la conducción con el motor al ralentí.

Sin embargo, al margen de las restricciones de acceso impuestas en algunos centros urbanos, actuar sobre la motorización de los vehículos no suele ser competencia de los gestores de infraestructuras viarias. Además, para lograr un impacto acústico significativo es necesario cambiar gran parte del parque automovilístico, lo que solo es eficaz a largo plazo.

Optimizar la fluidez del tráfico

Para obtener efectos a corto plazo, una segunda opción consiste en optimizar la fluidez del tráfico modificando el flujo de vehículos o su velocidad. Las ganancias acústicas esperadas de una reducción del flujo siguen una ley logarítmica, según la cual una división por 2 del número total de vehículos conlleva una disminución de 3 dBA. La reducción de la velocidad permite disminuir las emisiones sonoras al actuar sobre el ruido de rodadura.

En este caso, por encima de 40 km/h, las ganancias esperadas son del orden de 1 a 1,5 dBA por cada reducción de 10 km/h. Sin embargo, dado que las emisiones sonoras de los vehículos ligeros y pesados no son equivalentes, la emisión sonora global del tráfico rodado dependerá de la proporción de estos vehículos que circulen por la vía y del firme de la calzada. Por lo tanto, es difícil ofrecer aquí una estimación sintética de las ganancias potenciales en todas las situaciones.

La aplicación en línea Motor, desarrollada por nuestro equipo, permite a cualquier persona probar, de forma preliminar, diferentes escenarios de tráfico modificando los distintos parámetros que influyen en el ruido, con el fin de evaluar su eficacia potencial en la reducción de las emisiones sonoras de una carretera.

Modificar el pavimento

Una tercera solución consiste en modificar el tipo de pavimento para actuar sobre el ruido de rodadura.

Se puede comparar el rendimiento acústico de numerosos pavimentos, por ejemplo, con nuestra aplicación en línea BDECHO, que utiliza la base nacional de rendimiento acústico de los pavimentos franceses.

Esta muestra que los pavimentos menos ruidosos son aquellos cuya capa superficial tiene un tamaño de grano pequeño (agregados pequeños) y cierta porosidad. Por el contrario, los más ruidosos tienen un tamaño de grano más grande y no son porosos.

Si bien cada solución puede contribuir a la reducción del ruido del tráfico, todas tienen sus inconvenientes.

¿Qué ventajas tienen estas soluciones?

Cambiar un revestimiento ruidoso por otro menos ruidoso puede suponer una reducción del ruido de entre 2 dBA y 10 dBA como máximo, a partir de 25 km/h para los vehículos ligeros y de 40 km/h para los pesados.

Esta solución es costosa y requiere una implementación compleja y una intervención importante en la red viaria. Las prestaciones acústicas de los revestimientos también tienen el inconveniente de evolucionar con el tiempo, con un deterioro más rápido de las prestaciones en los revestimientos menos ruidosos. También se observa una importante dispersión de las prestaciones (del orden de varios dBA) dentro de cada categoría de revestimiento, lo que conlleva una mayor incertidumbre en la previsión de las prestaciones esperadas.

Por otra parte, la reducción de la velocidad no siempre es posible. O bien, su eficacia puede ser limitada, por ejemplo, si las velocidades de la infraestructura existente ya son moderadas o si la reducción de la velocidad no puede aplicarse a los vehículos pesados, más ruidosos, y estos ya representan una proporción significativa del tráfico. Las ganancias esperadas también pueden ser menores de lo previsto si las velocidades reales son inferiores a las velocidades reglamentarias de la infraestructura, por ejemplo, en situaciones crónicas de ralentización o congestión.

Esto es lo que se ha observado, por ejemplo, en mediciones acústicas recientes en la circunvalación de París, donde las ganancias teóricas solo se alcanzaron por la noche, cuando el tráfico es fluido. Cabe señalar que este tipo de solución puede, sin embargo, aportar beneficios adicionales interesantes en materia de contaminación atmosférica o accidentes de tráfico, sin perjudicar necesariamente de forma significativa la duración percibida del trayecto.

Combinar las diferentes soluciones

Reducción de la velocidad, pavimentos poco ruidosos, restricción del tráfico, cambios en la motorización… ¿cuál es, en definitiva, el mejor método para reducir las emisiones sonoras del tráfico rodado?

La reducción del tráfico global siempre provocará una disminución de las emisiones, audible siempre que el tráfico se reduzca al menos entre un 30 % y un 40 %, si la solución se aplica por sí sola.

Para las demás opciones, en zonas con velocidad reducida (inferior a 40 km/h), la solución más eficaz es jugar con la motorización. Esto puede lograrse fomentando la adopción de vehículos eléctricos u otros tipos de motorización menos ruidosos, ya que los métodos que actúan sobre el ruido de rodadura son menos eficaces en este caso.

En vías donde la velocidad media de los vehículos es más elevada, los pavimentos poco ruidosos o la reducción de los límites de velocidad pueden aportar reducciones interesantes. Sin embargo, su idoneidad deberá estudiarse previamente en cada caso, en función de las características iniciales de la infraestructura en cuestión (velocidad, estructura del tráfico, pavimento existente, etc.).

Dado que las tres soluciones son compatibles entre sí, lo ideal es, por supuesto, combinarlas para aprovechar las ventajas que ofrece cada una de ellas.

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