El coche compartido como palanca para la transición ecológica, si se integra en zonas definidas de relevancia

Nolwen Biard, septembre 2023

Forum Vies Mobiles

À télécharger : 2023.09.11_vf_etude_covoiturage.pdf (5 Mio)

¿Qué desplazamientos deben ser objeto de reducción de las emisiones de CO2?

El objetivo de descarbonizar la movilidad es el principal objetivo estudiado en este estudio. El coche compartido puede ser considerado como una herramienta para la descarbonización siempre que no haya otro modo que sea más respetuoso con el medio ambiente, pueda ser desplegado de manera eficiente y sea financieramente sostenible para la autoridad local y/o el usuario.

El coche compartido intermediado tiene el mayor potencial para los desplazamientos de media distancia.

El trabajo es un factor clave en la movilidad diaria, tanto para ir al trabajo o a la escuela como para llevar a cabo actividades profesionales ¹, lo que lo convierte en una palanca decisiva para descarbonizar la movilidad. Los desplazamientos de casa al trabajo o a los estudios son una fuente de masa crítica: se trata de trayectos diarios, realizados principalmente en horas punta, hacia las mismas zonas urbanas o zonas de empleo de la periferia. Sin embargo, el índice de ocupación más bajo corresponde a los desplazamientos relacionados con el trabajo.

El uso compartido del coche no es pertinente para todos los desplazamientos de casa al trabajo. Casi el 60% de las personas que trabajan realizan trayectos de casa al trabajo de menos de 9 km, según la encuesta nacional sobre movilidad y estilos de vida realizada por el Forum Vies mòbils (ENMMV). Sin embargo, el 36% de ellos utiliza el coche exclusivamente para ir al trabajo. Las políticas públicas orientadas a la descarbonización deberían fomentar un cambio modal hacia la bicicleta, los vehículos ligeros² o el transporte público para este tipo de desplazamientos, en lugar del coche compartido.

Por otro lado, la ENMMV también mostró que el 41% de los trabajadores se desplazan más de 9 kilómetros al trabajo, lo que requiere vehículos motorizados rápidos. Si bien es evidente que las políticas públicas deben orientarse hacia el acercamiento de los lugares de vida y de trabajo, estas reorganizaciones del territorio y de las organizaciones llevan tiempo y actualmente no son mayoritarias. El número de desplazamientos domicilio-trabajo de más de 20 kilómetros ha aumentado un 22% en número y un 28% en distancia en el espacio de 10 años (Orfeuil, 2022).

Los desplazamientos de más de 20 km son significativos: si bien implican a un tercio de la población activa, son responsables del 60% de los kilómetros recorridos y del 55% de las emisiones de CO2 emitidas para ir al trabajo, es decir, 10 millones de toneladas de CO2 (Orfeuil, 2022). La gran mayoría de estos desplazamientos se realizan en coche. Por lo tanto, es en estos desplazamientos al trabajo de más de 20 km donde encontramos los mayores retos de descarbonización en términos de volúmenes ³, pero también el mayor potencial para el coche compartido: en la sección anterior mostramos que la distancia media para el coche compartido es de 20 km, y que su cuota modal se duplica más allá de los 20 km.

Los viajes de ocio o de compras, así como los viajes más ocasionales a eventos o manifestaciones, también representan un reto en términos de descarbonización de la movilidad. La proporción de estos desplazamientos no relacionados con el trabajo aumentará a medida que se desarrolle el teletrabajo. Por el momento, las encuestas y los estudios, así como la mayoría de las políticas públicas y los servicios de coche compartido, se han centrado en los desplazamientos al trabajo. La relevancia del coche compartido en los desplazamientos no vinculados al trabajo o los estudios es más difícil de determinar. Tienen un índice de ocupación mejor que los desplazamientos al trabajo. El potencial de descarbonización es menor, pero parece más fácil organizar a varias personas para este tipo de desplazamientos. Podemos suponer que están menos sujetos a las complejas limitaciones organizativas de la vida cotidiana en el caso de acontecimientos puntuales, lo que hace más aceptables las limitaciones del coche compartido, o que se realizan más a menudo dentro del hogar por motivos relacionados con el ocio o las compras. Los retos de la descarbonización se entrelazan con los de la accesibilidad, en un contexto de lejanía de los servicios en las zonas menos densamente pobladas.

El coche compartido debe desarrollarse prioritariamente para descarbonizar los desplazamientos entre las zonas poco pobladas y las zonas densamente pobladas.

Las distancias recorridas, la elección del modo de transporte y el impacto en términos de emisiones de gases de efecto invernadero están fuertemente determinados por el tipo de desplazamiento realizado. Incluso más que el lugar de residencia, es determinante el hecho de realizar un viaje de intercambio (entre el centro y el extrarradio, o viceversa) (Cerema, 2022). J-P. Orfeuil (2022) ha mostrado las diferencias de impacto en función del tipo de desplazamiento de los trabajadores: mientras que los que viven y trabajan en la misma aglomeración (62%) recorren 7 km para ir a trabajar y representan el 36% de las emisiones de CO2, los trabajadores de las aglomeraciones periféricas que se desplazan a la aglomeración de referencia (15% de los trabajadores) recorren una media de 16 km y los trabajadores que intercambian desplazamientos entre dos zonas urbanas (9% de los trabajadores) recorren una media de 37 km. En total, el 24% de la población activa es responsable del 53% de las emisiones de CO2 asociadas a los desplazamientos al trabajo (Orfeuil, 2022). Esto significa que los desplazamientos de las personas que no trabajan en su EPCI de residencia tienen un mayor impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero, ya que tienen que recorrer distancias más largas para ir a trabajar, normalmente en coche.

Por un lado, el uso del coche se explica por las distancias, que son mayores que para los desplazamientos dentro de la misma zona. La transferencia modal del coche a los modos activos es, por tanto, más complicada en este tipo de desplazamientos. Por otra parte, la transferencia modal hacia el transporte público es más difícil. Estos flujos de intercambio están menos cubiertos por el transporte público, en parte porque a menudo se realizan entre diferentes niveles territoriales (metrópolis y comunidad de aglomeración, ciudad mediana y comunidad de municipios) que pueden tener redes de transporte diferentes. Además, estos desplazamientos se realizan entre zonas densamente pobladas y zonas escasamente pobladas con asentamientos dispersos, lo que dificulta la cobertura del transporte público. La metropolización agrava este fenómeno: la concentración de las actividades económicas en el corazón de las metrópolis contribuye a crear flujos cada vez mayores de personas que viven cada vez más lejos. Los desplazamientos fuera de la ciudad son ya los que registran un mayor uso compartido del coche extrafamiliar, mientras que el uso compartido del coche intrafamiliar es más frecuente para los desplazamientos realizados dentro del mismo territorio (Cerema, 2022).

Colard et al (2021) han creado una tipología de EPCI clasificados en 8 clases (véase el mapa más abajo), que muestra que los efectos de la metropolización en las prácticas de movilidad son especialmente notables para los residentes de los suburbios extendidos (clase C ⁴). El 41% de los trabajadores residentes en la clase C trabajan fuera de su EPCI de residencia, y es dentro de la clase C donde más personas se desplazan al trabajo en coche (el 88% de los que trabajan en una metrópoli y el 95% de los que trabajan en una ciudad de tamaño medio). Los trabajadores de los suburbios ampliados que trabajan en áreas metropolitanas recorren una media de 28 km, y el 40% de ellos son empleados o trabajadores manuales. Las EPCI de clase C experimentan un rápido proceso de artificialización del suelo, debido a que la mayoría de las viviendas son unifamiliares, en parcelas más grandes que en las aglomeraciones urbanas, lo que favorece la dispersión de las viviendas. El coche compartido es especialmente pertinente para esta clase de EPCI. Tiene 12,6 millones de habitantes y 376 EPCI, con una población en crecimiento que utiliza cada vez más el coche.

Los desplazamientos de intercambio implican a residentes de las afueras que trabajan en una aglomeración, pero también a la inversa: residentes de una aglomeración densa o moderadamente densa que van a trabajar fuera, a parques empresariales de las afueras, por ejemplo. Un empleado de la Región de los Países del Loira comenta, basándose en los desplazamientos realizados a través del programa regional Carpooling Pays de la Loire ⁵: « Tenemos una mayoría de desplazamientos divergentes de las metrópolis (60%), es decir, que van de la metrópoli hacia el exterior, aunque este tipo de desplazamiento sólo representa el 40% de los desplazamientos. Es bastante interesante para nosotros, porque nuestra oferta de transporte público tiende a converger, por lo que es complementaria. También tenemos muchos trayectos en los que hay muy pocos servicios. Para este técnico de la Agence d’urbanisme de la région nantaise (AURAN), hay tres explicaciones posibles para la sobrerrepresentación de los desplazamientos con salida de la metrópolis de Nantes: el coche compartido complementa una oferta de transporte público que falta para los desplazamientos divergentes; el aparcamiento es más limitado en el corazón de la zona urbana; el dispositivo fue más utilizado por los jóvenes y/o las categorías socioprofesionales más altas, que viven más en los centros urbanos ⁶.

A partir de este enfoque, podemos concluir que el coche compartido es más apropiado para los desplazamientos de media distancia hacia y desde los suburbios. Las apuestas de descarbonización son altas para estos flujos, y el coche compartido parece ser una solución interesante cuando la densidad no es lo suficientemente alta como para desarrollar líneas de transporte público con intervalos suficientes para provocar un cambio modal significativo del coche. No obstante, cabe señalar que la cuestión de la masa crítica también desempeña un papel en el caso del uso compartido del coche y, en particular, en el caso del uso compartido dinámico del coche por plataforma, lo que afecta a su potencial.

Por el contrario, el uso compartido del coche no es relevante para descarbonizar los desplazamientos dentro de las zonas densamente pobladas, ya que es posible y deseable cubrir estos flujos en transporte público, y en muchos casos ya está disponible. Para los desplazamientos dentro de zonas menos densamente pobladas, el coche compartido puede ser una herramienta descarbonizadora en todos los casos, a falta de otras alternativas. Sin embargo, el hecho de que los flujos estén demasiado dispersos reduce en gran medida el potencial del coche compartido.

Por último, cabe señalar que la tipología utilizada da una idea general gracias al análisis de las prácticas de movilidad y de ordenación del territorio. Otras características territoriales también influyen en el potencial del car sharing, como la altísima densidad de la red viaria francesa: más de un millón de kilómetros de carreteras frente a 600.000 en Alemania y 400.000 en el Reino Unido e Italia. El tamaño de esta red reduce la concentración de flujos y, por tanto, el potencial de uso compartido. Por el contrario, un número reducido de carriles mejora el potencial, porque los flujos están concentrados, como por ejemplo la « Y de Grenoble » que corresponde a los pocos flujos en dirección a Grenoble, en el valle.

Los retos sociales del coche compartido frente a nuestra dependencia colectiva del automóvil

La transición ecológica en materia de movilidad no puede limitarse a los retos técnicos que plantea la sustitución de los modos de transporte basados en el carbono por modos con bajas emisiones de carbono. Implica cambios en las prácticas, las representaciones y los estilos de vida. Por tanto, por un lado, incluye una dimensión cultural ligada a las imágenes imaginarias que rodean el uso del automóvil. Por otro lado, la justicia social es esencial: los cambios necesarios para la transición ecológica se aceptan más fácilmente cuando son compartidos de forma equitativa por todos; así se desprende de la encuesta anual sobre la percepción del cambio climático realizada por la ADEME ⁷. No puede haber transición ecológica sin justicia social.

Los retos de la justicia social son especialmente importantes en el ámbito de la movilidad, y fuente de grandes tensiones, como ilustra la reciente crisis de los Chalecos Amarillos. La introducción de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en las áreas metropolitanas también está suscitando una serie de preocupaciones: un artículo de Reporterre sobre el tema describía las ZBE como una « bomba social para los barrios obreros » ⁸.

Hacer accesibles los servicios y las oportunidades a través del automóvil

La movilidad puede describirse como una « nueva cuestión social » (Orfeuil, 2010), dado que la necesidad de desplazarse se ha convertido en una necesidad cada vez más acuciante. Ser móvil se ha convertido en una norma social, y no serlo limita el acceso a empleos, servicios, contactos sociales, oportunidades, etc. Diversos factores están en el origen de las dificultades de movilidad: nivel de renta, falta de alternativas (dependencia del coche), capacidades físicas y discapacidades, lugar de residencia, etc. Las desigualdades sociales -y territoriales- se reflejan en las dificultades de acceso a la movilidad, y se autoperpetúan ("la inmovilidad atrae a la inmovilidad", según Orfeuil) como consecuencia de la reducción del acceso a oportunidades y servicios. El Barómetro de las movilidades del día a día 2022, publicado por la Fundación para la Naturaleza y el Hombre (FNH), contabiliza 13,3 millones de personas en situación de « movilidad precaria » ⁹, es decir, casi una cuarta parte de la población francesa. La necesidad de ser móvil se está convirtiendo incluso en una necesidad de ser automovilista, ya sea por la falta de alternativas al coche o porque la flexibilidad y disponibilidad que ofrece el automóvil se están convirtiendo en la norma.

La cuestión de la accesibilidad se plantea regularmente como un objetivo de las políticas de coche compartido, en particular para las zonas donde las alternativas al coche privado no existen o no están suficientemente presentes. El coche compartido se presenta entonces como una alternativa para los usuarios no motorizados, que no disponen de ninguna solución de movilidad y se enfrentan a dificultades para acceder a actividades y/o servicios.

La tipología desarrollada por J. Colard et al (2021) pone de relieve las zonas especialmente afectadas por problemas de accesibilidad, debido al elevado desempleo, el envejecimiento de la población o la lejanía de los servicios cotidianos. Se trata de los EPCI de las ciudades medianas, las ciudades pequeñas, los suburbios que rodean estas zonas y las zonas rurales. Estas diferentes clases de EPCI (D, E, F y G) se caracterizan por un uso predominante del coche y un escaso uso del transporte público. Los efectos de rebote son limitados; el uso compartido del coche no provoca desplazamientos, ya que las personas que utilizan estos servicios no habrían viajado si no existieran.

Estas zonas se caracterizan por una densidad que va de media (clase D) a baja o muy baja (clase G), en áreas muy extensas. Sin embargo, la densidad y la masa crítica no parecen ser aquí los principales criterios para juzgar el potencial del coche compartido, y no son obstáculos vinculantes ¹⁰. Por el contrario, los valores de ayuda mutua y solidaridad parecen esenciales para que el car sharing funcione en este tipo de situaciones, lo que nos lleva a deducir que es lo más cerca posible de la zona en cuestión y de sus habitantes donde las iniciativas tendrán más posibilidades de funcionar. Así pues, los promotores de este « car sharing solidario » se interesan más por el liderazgo, el carácter local de las iniciativas y el espíritu de solidaridad de la zona. La existencia de un intermediario humano que ponga en contacto a las personas desempeña un papel esencial, sobre todo para las personas con una brecha digital, en las que la interfaz de una aplicación por sí sola no es suficiente. Según el INSEE ¹¹, esta brecha digital afecta al 17% de la población, y en particular a los grupos más vulnerables, que a su vez son más propensos a encontrarse en situaciones de inseguridad en la movilidad.

Además, es en las zonas menos densamente pobladas donde el objetivo de la accesibilidad puede coincidir más con el de la descarbonización: es en estas zonas donde los residentes tienen que recorrer las distancias más largas para acceder a diferentes actividades o servicios, en la gran mayoría de los casos en coche ¹².

El coche compartido no resuelve una serie de problemas de accesibilidad, empezando por la necesidad de acercar los servicios públicos y las actividades, que trataremos con más detalle en la parte 4. El coche compartido solidario tampoco puede sustituir la existencia de servicios de transporte público (como el Transporte a la Demanda) o de equipamientos para los modos de transporte activos. Esto se debe a que el car-sharing se basa en la solidaridad y la voluntad de ayudar, y en la disponibilidad de conductores y conductoras. El coche compartido no puede garantizar la continuidad del servicio. Además, no debe confundirse con el apoyo solidario, prestado por conductores voluntarios que no viajan en su propio nombre, sino en nombre de la persona a la que apoyan.

Compensar los costes excesivos del automóvil: ¿la remuneración del coche compartido como cuestión de justicia social y territorial?

Las desigualdades vinculadas a la movilidad son ante todo desigualdades sociales, porque la movilidad es más fácil para las personas con rentas y cualificaciones más elevadas, y la movilidad mantiene y reproduce estas desigualdades sociales. También son desigualdades territoriales: las metrópolis concentran las soluciones alternativas al vehículo privado (transporte público estructurado, equipamientos para bicicletas, servicios de movilidad en autoservicio, VTC, etc.) y también concentran los servicios y las actividades. Los habitantes de las zonas periurbanas y rurales tienen menos alternativas al coche privado y, de media, tienen que recorrer distancias más largas para realizar sus actividades cotidianas (trabajo, trámites, ocio). Las desigualdades territoriales y las desigualdades sociales también están relacionadas y se refuerzan mutuamente. Las personas con mayores ingresos tienen un mayor control sobre sus elecciones residenciales, y pueden incluir como criterio el acceso a servicios e infraestructuras de movilidad. Por otro lado, las situaciones de dependencia del automóvil vinculadas al lugar de residencia aumentan la carga de la movilidad sobre los presupuestos más limitados. El coste de poseer y utilizar un coche se estima en 350 euros al mes en 2022 ¹³, es decir, alrededor del 25% del salario mínimo.

En consecuencia, existen diferencias de vulnerabilidad energética ¹⁴ entre regiones y entre poblaciones: en una nota de 2015, el INSEE contabilizaba 2,7 millones de hogares (el 10,2% de los hogares) vulnerables en términos de gasto en el combustible que necesitan para realizar sus desplazamientos. El riesgo de vulnerabilidad es bajo en los centros urbanos, y mucho mayor en las zonas más remotas. Este riesgo también varía según la categoría socioprofesional: es más elevado para los agricultores, los trabajadores manuales y las profesiones intermedias. El aumento del coste del combustible ha amplificado la vulnerabilidad y las desigualdades entre poblaciones y regiones.

Por ello, los sistemas de apoyo al uso compartido del coche pueden considerarse una forma de compensar las desigualdades sociales y territoriales derivadas de la distancia al trabajo, los ingresos más bajos y la falta de alternativas adecuadas al coche. Estos sistemas pueden fomentar y facilitar los contactos entre las personas que comparten coche, que luego comparten el coste del viaje. Los sistemas también pueden reembolsar directamente los costes a los que comparten el coche (suma global de movilidad sostenible, incentivos financieros distribuidos por las AOM).

Sin embargo, para compensar realmente las situaciones de desigualdad, estos sistemas deberían ser capaces de seleccionar con mucha más precisión los grupos y las zonas que reciben esta compensación. Además, tenemos nuestras dudas sobre la capacidad de las políticas de coche compartido para resolver un sentimiento de injusticia ligado a la falta de alternativas al coche privado fuera de los centros urbanos. Esta práctica requiere la aceptación de un cierto número de limitaciones organizativas y un grado de incertidumbre para el pasajero, elementos que pueden constituir una carga mental repetida si la búsqueda de equipos de coche compartido es cotidiana. Aun suponiendo que esta carga pudiera reducirse considerablemente gracias a sistemas muy eficaces de puesta en contacto de las personas, compartir coche significa aceptar compartir un espacio reducido y una duración de trayecto con una o varias personas, aunque este tiempo entre el trabajo y el domicilio sea considerado por un cierto número de trabajadores como una « cámara de descompresión ». El coche compartido no conviene a todo el mundo y no puede aportar una respuesta sólida al sentimiento imperante de injusticia social y territorial vinculado a la movilidad. La exhortación a compartir coche para las poblaciones suburbanas y rurales podría incluso tener efectos contraproducentes: mientras que el transporte público organizado es un servicio público con un fuerte poder de desarrollo de los territorios, y transmite un mensaje de « igual dignidad de los territorios » según J-P. Orfeuil, el coche compartido podría « asimilarse a una invitación a « valerse por sí mismo » » (Orfeuil, 2022).

El coche compartido puede crear un nuevo espacio de vínculos, siempre que se elija plenamente

El coche compartido se basa en compartir un trayecto entre dos lugares, pero también implica compartir un tiempo de trayecto entre varias personas. Sin embargo, tendemos a ignorar « la profundidad social de lo que ocurre entre lugares. […] La movilidad no es un ‘espacio-tiempo muerto’ entre puntos de anclaje que por sí solo constituiría la territorialidad. […] Nuestros análisis del codesplazamiento […] revelan una sociabilidad específica, propia de la movilidad, que es a la vez función de su temporalidad y del espacio particular del habitáculo en movimiento. » (Cailly et al. 2014).

Reforzar los vínculos sociales a través del coche compartido es un objetivo que se plantea este representante electo de la comunidad urbana de Concarneau, con el experimento de coche compartido « Ehop près de chez nous »: « Es un vínculo social interesante. En algunas zonas hay muchas segundas residencias. Las pocas personas mayores que se quedan allí [todo el año] están muy contentas de encontrar gente con la que charlar y dar una vuelta. [Compartir coche] te permite conocer a gente que no conoces, aunque viva en la calle de al lado, y retomar el contacto con gente de tu barrio ». De este modo, el coche compartido puede crear oportunidades de encuentro entre personas de la misma zona o empleados del mismo parque empresarial. Para C. Beurrier, miembro electo del PMGF, « compartir coche es también convivir y divertirse ».

La promesa de un vínculo social « renovado y reforzado » es una de las esperanzas sociales del consumo colaborativo (Borel, 2015). Aunque este puede ser uno de los impactos del car sharing, el fortalecimiento de los lazos sociales es un objetivo difuso, que depende de múltiples factores. Además, el car sharing es una forma muy avanzada de sociabilidad, ya que hay que compartir el espacio limitado de un coche, sobre todo con desconocidos en el caso del car sharing dinámico. Esto va en contra de las tendencias actuales en las prácticas de viaje. El tiempo dedicado a los desplazamientos cotidianos se optimiza cada vez más gracias a la posibilidad de acceder a diversos contenidos a través de los teléfonos inteligentes y una conexión a Internet. El viaje en coche se valora porque es sinónimo de libertad y autonomía, y ofrece un espacio privado e íntimo. Viajar en transporte público, aunque sea colectivo, permite perseguir intereses individuales (hacer una llamada, trabajar, ver una serie, etc.).

Así que, aunque algunas personas valoren la oportunidad de conocer gente nueva y aprovechar así su tiempo de desplazamiento diario, no es para todos, y una vez más se plantea la cuestión de la equidad. ¿Debe ofrecerse esta forma concreta de movilidad como única alternativa para las personas que no tienen otra alternativa que un coche de combustión, mientras que otras pueden seguir utilizando coches eléctricos a título individual? Esta cuestión se plantea especialmente en el caso de los carriles exclusivos para coches compartidos, que siguen siendo accesibles para los conductores de vehículos eléctricos.

¿Optimizar el sistema de movilidad mediante el desarrollo del coche compartido?

Finalmente, hay dos últimos objetivos de las políticas de car-sharing que deben estudiarse aquí: aliviar la congestión en las carreteras más concurridas y permitir a las autoridades locales y a los operadores de transporte ofrecer un nuevo servicio a un precio inferior al de un servicio de transporte público tradicional. En última instancia, ambos deberían contribuir a optimizar el sistema de movilidad.

¿Reducir la congestión llenando las carreteras de más coches?

Este objetivo es mencionado regularmente por las autoridades locales con las que nos reunimos, sobre todo en las ciudades que se enfrentan a problemas de congestión. El coche compartido se considera una forma de reducir el número de vehículos en circulación, mejorando así la fluidez del tráfico y reduciendo la contaminación atmosférica. El Plan de Coche Compartido 2023-2027 hace incluso del coche compartido una de sus principales prioridades: se destinan 50 millones de euros a instalaciones (zonas, líneas, carriles reservados) destinadas a « mejorar la fluidez del tráfico siempre que sea posible ».

En el caso de una política eficaz de coche compartido, que anime a los usuarios a dejar sus coches y convertirse en pasajeros de coches compartidos, las condiciones generales del tráfico mejorarían efectivamente al descongestionar las carreteras. Este objetivo responde a los problemas prácticos a los que se enfrentan millones de automovilistas cada día, y está vinculado al reto de mejorar la accesibilidad. Reducir la congestión mediante el uso compartido del coche es el objetivo de varias de las autoridades locales con las que nos reunimos para este estudio, que se enfrentan a un crecimiento demográfico continuo. El área más relevante para el car sharing, en términos de aliviar la congestión, es la reducción del mayor volumen de desplazamientos, sea cual sea su distancia, en zonas densas afectadas por la congestión.

Esto puede entrar en conflicto con el objetivo de la descarbonización. De hecho, la descongestión mejora en última instancia la fluidez del tráfico para todos, tanto para los que comparten coche como para los que conducen por su cuenta. Sin embargo, existe el riesgo de que, a largo plazo, la fluidez del tráfico reproduzca los fenómenos de congestión. En efecto, la mejora temporal de las condiciones de circulación acaba, por un efecto de ganancia inesperada, provocando un aumento del tráfico global de automóviles (tráfico inducido), que recrea los fenómenos de congestión inicialmente combatidos. En el ejemplo presentado en el recuadro anterior, la apertura de un carril adicional reservado a los vehículos compartidos mejoró las condiciones de circulación de todos los automovilistas (en el carril compartido y en los carriles convencionales).

Por el contrario, apoyar el uso compartido del coche mediante instalaciones dedicadas que reducen el espacio dedicado al uso compartido del coche -creando más congestión para los que comparten coche a corto plazo- es una forma de reducir el tráfico de coches a través del fenómeno del tráfico evaporado.

¿Ahorrar dinero en el presupuesto de transportes?

El ahorro presupuestario puede estar relacionado con el aumento del poder adquisitivo de los usuarios de vehículos compartidos. Esta cuestión se trata en el objetivo de justicia social y territorial (véase más arriba).

El ahorro potencial también puede referirse al presupuesto asignado por las autoridades locales a los servicios de transporte. La búsqueda de ahorros a través de la introducción de servicios de coche compartido se subraya menos que otros objetivos, pero sin embargo se mencionó rápidamente en varias entrevistas: « El coche compartido es hoy en día el sistema de transporte público que menos cuesta a todo el mundo. No necesitas infraestructuras, no necesitas equipos, no necesitas profesionales, es un sistema que tiene la ventaja de ser flexible y relativamente barato para la comunidad » para este representante electo de una asociación de transporte colectivo. « La relación coste/beneficio es mejor para el coche compartido que para el transporte público », confió también un técnico de una colectividad local durante una entrevista. « El principal problema del transporte público es el coste de su funcionamiento, sobre todo los gastos de personal, que son demasiado elevados en comparación con los ingresos, que son demasiado bajos. También hay escasez de conductores de autobús. La ventaja del coche compartido es que no hay que pagar a un profesional para que conduzca. Es una solución de menor coste. Aunque tengamos que mirar el panorama más amplio y considerar las externalidades positivas del transporte público ».

La idea de ahorrar reduciendo los costes salariales de los conductores de transporte público resulta atractiva para los cargos electos y los operadores de transporte público: « La idea era que íbamos a ofrecer a los conductores de coches la posibilidad de ser conductores en la red de transporte público », recuerda este agente de una autoridad metropolitana. Encontramos el mismo razonamiento detrás del desarrollo de los vehículos autónomos: reducir los costes laborales prescindiendo de los conductores ¹⁵.

La voluntad de ahorrar tiene sentido en un contexto en el que los presupuestos de los entes locales están atrapados en un tornillo de banco financiero: gastos crecientes combinados con menos recursos. Las Regiones se ven especialmente afectadas por este fenómeno: dedican la mayor parte de su presupuesto (25,3%) a la movilidad, es decir, 12.000 millones de euros, un presupuesto que se ha duplicado en diez años. ¹⁶

A estas alturas, el coste de las políticas de coche compartido varía mucho según la zona, los incentivos financieros (si los hay) y el tipo de servicio (desde un servicio informático hasta el desarrollo de infraestructuras en la carretera). El coste estimado por kilómetro es de unos 0,60 euros (incluidos los costes de explotación) para el Syndicat mixte des Mobilités de l’aire grenobloise (SMMAG) o el Parc industriel de la Plaine de l’Ain (PIPA), de 0,13 euros para el dispositivo regional de Pays de la Loire y de 0,14 euros para Rouen Métropole. Dependiendo del modelo de negocio utilizado por los operadores de car-sharing, este coste puede permanecer constante, independientemente de cuánto se utilice el servicio, o puede disminuir cuando aumenta el número de viajes (para amortizar los elevados costes iniciales de funcionamiento o desarrollo).

Además del coste del servicio, también es necesario estimar el servicio prestado por el coche compartido, en comparación con la adición de un servicio de transporte público. Esto dependerá de los umbrales de usuarios objetivo y de la calidad de la oferta de transporte público existente, o de la falta de ella. El coche compartido es un servicio diferente, que no sustituye al transporte público.

Por ello, las políticas de coche compartido pueden tener objetivos diferentes, y no siempre los mismos. Mejorar la accesibilidad, por ejemplo reduciendo el presupuesto de movilidad de los hogares, puede entrar en conflicto con el objetivo de descarbonización, que requiere una reducción de la demanda de movilidad. La descongestión, por su parte, puede entrar en conflicto con el objetivo de la descarbonización. El reto para las autoridades públicas es poner en marcha una transición ecológica que provoque un verdadero cambio a largo plazo, sin descuidar el impacto social de sus políticas públicas.

Références

En savoir plus