L’affectation variable des voies et de l’espace public

Jacques NOUVIER, Claude SETRA, 2005

Conseil National des Transports (CNT)

Depuis longtemps, pour des besoins d’exploitation de la route, on a fait varier le nombre de voies utilisables, notamment dans le cas des chantiers.

En plus de cela, et depuis maintenant plusieurs années, se développent, tant en France qu’à l’étranger, des concepts d’affectation variable des voies. L’idée est d’optimiser l’usage de l’espace disponible, et de ne pas « figer » une fois pour toutes une configuration d’exploitation.

Pour fixer les idées, et sans que la liste soit exhaustive, on peut citer les cas suivants :

• Les voies bus utilisées pour le stationnement pendant la nuit ;

• Les BAU (Bandes d’Arrêt d’Urgence) utilisables par les transports collectifs ou par tous les véhicules aux heures de pointe, en amont des sorties ;

• Les voies réversibles, c’est-à-dire utilisables alternativement dans un sens de circulation ou dans l’autre (tous véhicules ou transports en commun seulement) ;

• Les chaussées à deux voies exploitées à trois voies à certaines heures ;

• Les voies HOV et HOT (High Occupancy Vehicles et High Occupancy Toll) ;

• Les voies bus ouvertes à certaines heures, etc.

En allant encore un peu plus loin, on pourrait imaginer avoir un espace, sinon totalement modulable, du moins beaucoup plus modulable qu’aujourd’hui (nombre et largeur des voies, utilisation des voies, limites de vitesse, etc). On pourrait alors adapter plus finement l’offre à la demande, notamment autour des grandes agglomérations ou sur les corridors sujets à de fortes pointes.

Il reste cependant à progresser sur le plan de l’évaluation de tels systèmes ou modes d’exploitation, pour savoir ce qu’on risque et ce qu’on gagne, que ce soit en milieu urbain dense, sur les voies rapides péri-urbaines ou sur les corridors interurbains.

En même temps, il convient de s’interroger sur le fait que ce type de dispositions peut être perçu par certains comme une solution temporaire que l’on chercherait à pérenniser pour éviter de s’attaquer aux problèmes structurels. Dans cette perspective, une bonne articulation avec les politiques générales, et notamment les objectifs généraux des plans de déplacement (réduction de la part des véhicules individuels dans les villes, notamment), est à examiner attentivement.

Quoi qu’il en soit, ces applications constituent une des rares innovations vraiment marquantes en matière de gestion de trafic depuis des années, et on peut même penser que, à terme, certaines infrastructures nouvelles seront conçues dès l’origine pour accueillir de telles affectations variables.

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