Transports en commun et transports publics

2005

Conseil National des Transports (CNT)

Transports publics, niveau de service et partage de voirie (Rédaction août 2004)

Pour les transports en commun tout d’abord, ce principe doit se traduire par une offre de qualité (fréquence, maillage, rapidité, confort). C’est la densité urbaine qui permet de développer cette qualité et qui constitue la garantie d’une viabilité économique et sociale du « système » de transport urbain.

Les transports en commun ne doivent pas être un service d’appoint, même plutôt bien aidé, au service universel implicite que serait la voiture, mais ils doivent vraiment constituer un service de base pour tous. La liberté de recours à la voiture ou un autre type de transport individuel ne doit pas fragiliser l’économie ni dégrader la qualité des transports en commun.

Ce principe des « transports en commun service de base » est rarement appliqué aujourd’hui encore par les élus et responsables divers. C’est pourtant lui qui doit guider les études, les projets, les décisions. On doit se poser systématiquement la question à chaque décision : cette opération conforte-t-elle effectivement la qualité des transports en commun ou bien va-t-elle plutôt conforter les transports individuels, dont la voiture, et dégrader de ce fait l’économie et la qualité du système de transports en commun ?

En tout état de cause, la décision doit être prise en toute conscience des avantages et des inconvénients provoqués, ainsi que des personnes qu’elle va affecter. Dégrader ou ne pas améliorer un système de transports en commun, les modes doux ou la marche, c’est favoriser les uns au détriment des autres, mais qui va en profiter, et qui va en pâtir ?

Au regard de l’utilisation de la voirie, cela signifie avant tout que pour rééquilibrer le partage de l’espace public, il faut inverser la situation actuelle : considérant que chaque mode de transport a son espace de pertinence, la ville n’est pas celui de la voiture particulière, c’est celui du transport public.

Les transports publics et les transports en commun ont été en France de puissants instruments de requalification des espaces publics urbains, des voiries et de la ville. D’excellentes publications¹ permettent aujourd’hui une approche globale de la cohabitation de tous ces modes sur la voie publique lors de la création de lignes de tramways, de bus, de Métrobus ou de transports publics guidés.

Il est certain que certains débats des années 80, que l’on entend encore aujourd’hui, tels « tram contre bus », ou « transport en site propre contre transport sur voirie » sont actuellement complètement dépassés et qu’il vaut mieux parler de « modalité » que de « mode », de « niveau de service » que de « technique de transport », de « Trans modalité » que d’intermodalité, au travers de ces quatre questions :

• Le transport public doit-il être un transport en commun ou plutôt un transport au service du public, ou mieux, de tous les publics ?

• Faut-il parler de Transport en Commun en Site Propres (TCSP) ou ne faut-il pas privilégier le transport public à Haut Niveau de Service (HNS) indépendamment du type de mode et de support² utilisé ?

• Faut-il vraiment opposer les transports en commun aux voitures particulières (TC/VP), ou ne faut-il pas envisager parfois l’utilisation des voitures particulières comme moyen de transport public d’appoint ?

• Est-ce un type de véhicule ou un « mode » de transport (métro, tram, bus) qui font la qualité du service aux usagers, ou n’est-ce pas plutôt son mode d’exploitation et de gestion, c’est-à-dire la modalité, l’intermodalité, l’interopérabilité, la Trans modalité ?

Ces quatre questions ne semblent avoir que peu de rapport avec le partage de la voirie entre les transports publics et les autres usagers. Pourtant, elles sont au cœur des questions de mobilité durable, et donc extrêmement importantes pour l’utilisation de l’espace public.

Références