Les Etats-Unis et le changement climatique

2013

Cette fiche traite des Etats-Unis, pays évidemment incontournable dans ce dossier : même si la Chine est désormais le premier pays émetteur de gaz à effet de serre, les Etats-Unis restent la première puissance économique et leur impact sur l’économie mondiale et la géopolitique est considérable.

I. Les Etats-Unis et le changement climatique

Du Protocole de Kyoto à l’élection de B.Obama

Le 13 mars 2001, le président américain G. W. Bush, annonçait le refus des Etats-Unis de réglementer leurs émissions de gaz à effet de serre et leur refus de ratification du protocole de Kyoto. Sa position a été formulée dans une lettre adressée à quatre sénateurs républicains opposés au Protocole. Elle exprime clairement la priorité donnée à la qualité de l’air sur le CO2 considéré comme non polluant.

En décembre 2005, lors de la 11ème Conférence des Nations unies sur les changements climatiques à Montréal, les Etats-Unis ont cependant accepté de s’associer aux négociations sur l’après-Kyoto pour un nouvel accord international à l’échéance 2012.

Malgré cette position, les Etats-Unis ont mis en place un certain nombre d’initiatives et de mesures, fédérales, locales, internationales, en faisant le choix de miser sur le déploiement de technologies existantes et la recherche sur les technologies d’avenir : séquestration du carbone, hydrogène, gestion du méthane…

Initiatives fédérales

Initiatives internationales

lancé dans le but de concurrencer les négociations menées sous l’égide des Nations unies. Celui-ci rassemble les principaux pays pollueurs de la planète : l’Afrique du Sud, l’Allemagne, l’Australie, le Brésil, le Canada, la Chine, la Corée du Sud, la France, l’Inde, l’Indonésie, l’Italie, le Japon, le Mexique, la Russie, le Royaume-Uni, l’Union européenne et les Nations unies.

Initiatives locales

A partir de 2009, le tournant de l’administration Obama ?

L’arrivée de Barack Obama semblait annoncer un changement de cap. Dans son discours d’investiture il annonçait une participation active aux négociations sur le climat, un système fédéral de marché de droits d’émission, et des objectifs annuels conduisant à une réduction de 80% d’ici 2050.

Pourtant, le projet de loi concrétisant ces annonces sera rejeté par le Congrès en 2009.

Après les années de crise financière et économique, le contexte ne porte pas le gouvernement américain à mettre ce dossier en haut de l’agenda politique. De plus, les années qui suivent voient à la fois le redémarrage de l’économie américaine et l’exploitation des gaz de schiste. Les Etats Unis veulent réduire leur dépendance énergétique et, la rareté ayant fait monter les prix, la recherche de technologie d’extraction a fait de gros progrès et le gaz de schiste est désormais moins cher que le charbon. Donc les EU exportent du charbon en Europe et en Asie et considèrent qu’ils réduisent leurs émissions de CO2 car les émissions des centrales à gaz de schiste sont deux fois plus faibles que celles des centrales à charbon. Mais au niveau mondial les consommations de gaz viennent en addition au charbon et les émissions de CO2 augmentent.

L’automobile américaine en passe d’effacer les années de crise (Le Monde 5 juin 2013)

Les achats de voitures ont cru de 7,3% depuis janvier. Ford va augmenter sa production de 10%. Le marché est désormais sur un rythme annuel d’immatriculations de 15,3 millions de véhicules. Le marché est tiré par les ventes de pick-up et de 4x4.

Pourtant, en 2013 et par deux fois, le président des Etats Unis relance le dossier climatique.

Dans son discours sur l‘état de l’Union du 12.02.13, Obama demande au Congrès de réexaminer le projet de loi 2009 sur le changement climatique et notamment le principe d’un mécanisme de marché de permis d’émissions. Il menace même de recourir à des mesures unilatérales du gouvernement fédéral. Dans un discours plus ciblé du 25 juin présentant son plan climat, il se fait plus précis, rappelant qu’il s’était engagé en 2009 à Copenhague à réduire de 17% les émissions de gaz à effet de serre avant 2020. Il affirme que depuis 2006 la progression du gaz naturel et la récession ont fait des Etats-Unis « le pays qui a le plus réduit sa pollution au carbone ». Mais les centrales au charbon comptent toujours pour 40% des émissions. D’où la demande à l’Agence pour la protection de l’environnement d’ici 2015 de normes pour les centrales en vertu de la loi sur la pollution de l’air. Autres mesures : des centrales solaires et éoliennes sur des terrains de l’Etat fédéral pour 6 millions de foyers d’ici 202, 8 milliards de prêts pour le développement de technologies propres, fin des subventions à la production d’énergies fossiles dans les pays pauvres sauf s’il n’existe pas d’alternative. Mais M.Obama a laissé l’ambigüité sur le grand projet d’oléoduc qui divise l’Amérique, celui censé acheminer le pétrole des sables bitumineux du canada jusqu’au Golf du Mexique (1 900 km).

Le gaz de schiste chamboule la géopolitique (le Monde diplomatique Août 2013)

De l’après guerre au début des années 2010 le marché du gaz naturel (conventionnel) se structurait autour de flux d’import export allant de régions productrices- ex-URSS, Proche Orient- vers les grands centres de consommation : Etats-Unis, Europe, Chine.

Mais les prévisionnistes annoncent que les Etats Unis seront auto-suffisants en énergie à l’horizon 2030 quant ils ne produisaient, en 2005, que 70% de leur consommation. Selon une étude prospective, « la percée des gaz de schistes a repoussé de deux ou trois décennies la menace mondiale de manquer de réserves de pétrole et de gaz à un coût acceptable…et a conforté le rôle prédominant des hydrocarbures dans le secteur énergétique mondial ».

II. Transport et changement climatique aux Etats-Unis

Les émissions dues aux transports représentent 28% des émissions de GES aux Etats-Unis. Elles ont augmenté de 22% entre 1990 et 2008 alors que les autres secteurs augmentaient globalement de 11%. Il est évidemment difficile de rendre compte des politiques et actions menées aux Etats-Unis dans ce domaine, à la fois au niveau fédéral, des Etats, des Contés et de villes. On en tentera cependant ici d’en donner un aperçu, basé sur le rapport d’activité des Etats Unis remis en 2010 pour la Convention cadre de l’ONU sur le changement climatique.

Face à cette situation, la stratégie fédérale comporte 4 axes :

L’American Recovery and Reinvestment Act de 2009 annonçait un budget de 787 milliards de dollars dont 17,7 milliards pour la modernisation des transports, 2 milliards pour les batteries avancées, 400 millions pour le transport électrique et 300 millions pour la modernisation du parc de véhicules de l’Etat fédéral. Les principaux programmes d’action fédéraux sont les suivants :

On notera que ces éléments de politique publique pourraient rencontrer une évolution de trafics dont il reste à voir si elle constitue une tendance de fond ou conjoncturelle : la circulation automobile a en effet atteint un maximum en 2004 (« peak car » observé également dans plusieurs pays développées) et engagé, avant la crise économique, une décroissance.

Quelques échos d’actions locales

Le débat sur le « sprawl » aux Etats-Unis et l’exemple de la région de Washington, D.C.

Karen Bowie, Ecole d’Architecture de Versailles, IPRAUS, in «Architectures du transport, territoires en mutation », Paris, Editions recherche, 2005 (Le laboratoire IPRAUS a développé un programme dédié à l’étude des relations entre formes urbaines et systèmes de transport).

Dans cet article relatif à Washington, l’auteur retrace les débats américains sur le « sprawl » (étalement) et sa réponse la « smart growth » (croissance intelligente). La critique du « sprawl » débute vers 1958 et porte principalement sur le paysage offert par les villes-lotissements de plusieurs dizaines de milliers d’habitants. Dans les années 70 la critique environnementale s’ajoute aux critiques esthétiques et sociales. En 1997 l’Etat du Maryland adopte la « Smart Growth Initiative », série de mesures visant à orienter et canaliser l’urbanisation.

Le service d’auto-partage de Bolloré s’installe aux Etats-Unis (Le Monde.fr avec AFP, 11 juin 2013)

Le groupe Bolloré a décroché un contrat de 35 millions de dollars pour installer en 2014 son service d’autopartage de véhicules électriques à Indianapolis, aux Etats-Unis. Ce service, développé dans le cadre d’un partenariat public-privé, comprendra 500 véhicules 100 % électriques, 200 stations de location et sera équipé de 1 200 bornes de recharge, souligne le groupe dans un communiqué.

Alors que certaines grandes villes américaines comme New York, Chicago et San Francisco disposent déjà de système de partage de voiture, ce n’était pas le cas d’Indianapolis, ville du Midwest américain dont l’agglomération ne cesse de s’étendre. Si les résidents de la région sont connus surtout pour leur appétit pour les gros 4x4 ou les pick up, Hervé Muller, directeur général de la filiale de Bolloré IER, en charge du programme, a souligné que le centre d’Indianapolis comprenait une large population estudiantine et beaucoup de jeunes adultes disposés à se passer de voiture personnelle si de bonnes alternatives leur sont proposées.

Les bornes de chargement du réseau mis en place par Bolloré seront accessibles à tous les propriétaires de véhicules électriques, ce qui devrait contribuer à faire d’Indianapolis une des villes au parc automobile le plus électrifié des Etats-Unis. Le programme d’autopartage, qui n’a pas encore de nom, sera destiné aux locations de courte durée. Les véhicules seront notamment équipés d’un GPS. Il sera offert à la fois aux particuliers, aux agences gouvernementales et aux entreprises qui veulent réduire leur parc automobile.

New-York veut rouler plus propre (Le Monde, 30 octobre 2013)

Les autorités ont investi « 400 millions de dollars dans les nouvelles technologies pour la flotte de véhicules durant les trois derniers mandats du maire » a déclaré le gestionnaire des 27 000 voitures et camions de la Ville. La flotte s’est étoffée en véhicules hybrides (6 000 aujourd’hui dont 3 000 Toyota Prius), tout électriques (600 et 100 autres annoncés) ou fonctionnant au biodiésel à base de soja. La Ville teste actuellement des stations de recharge dans Central Park et une loi municipale vient d’être votée pour que 20% des nouveaux parkings construits en soient équipés. La Mairie pousse aussi au développement des taxis propres, avec l’objectif de convertir un tiers des 13 000 taxis jaunes au véhicule électrique d’ici 2020 ? Six Nissan Leaf sont testées en ce moment.

Un mouvement vers la transformation d’autoroutes urbaines en avenues

Une fiche IAURIF analyse 12 cas étrangers dont 7 réalisés aux Etats Unis. Dans le cas de San Francisco, cette transformation a rendu le front de baie aux habitants en permettant l’aménagement de commerces, d’équipements de loisirs et de logements. Un tramway transporte aujourd’hui 25 000 passagers par jour et voisine avec une piste cyclable. Ces expériences font des émules : « Aux Etats-Unis, pays de l’automobile par excellence, la réussite des premiers projets incite d’autres villes (une quinzaine de projets ou d’intentions) à étudier la suppression partielle de voies rapides obsolètes ».

« De la voie rapide à l’avenue urbaine : la possibilité d’une « « autre » ville ». IAURIF, note rapide octobre 2012.

Sources

  • La Documentation française : dossier sur le changement climatique

  • Ambassade des Etats-Unis : site internet

  • Departement of Transportation (DOT) : site internet

  • Environmental Protection Agency : site internet

  • US Climate Action Report (2010) : 5e rapport des Etats-Unis pour la convention cadre de l’ONU sur le changement climatique