Assurer les besoins de déplacements des usagers des modes doux

2005

Conseil National des Transports (CNT)

Cette fiche a été sélectionnée et revue par Régis RIOUFOL, contributeur de la démarche « Une Voirie pour Tous » du CNT, coordonnée par Jean-Charles POUTCHY-TIXIER et Hubert PEIGNE.

Les usagers des modes doux, lents et non-motorisés sont généralement des usagers dits « vulnérables », notamment parce que le code de la route est inadapté à leurs usages. Cette fiche s’interroge sur la manière d’assurer les différents besoins de ces usagers : besoins de base, adaptation juridique en fonction des usages, arbitrages indispensables entre les différents modes. Elle met aussi en avant la nécessité d’oser redistribuer l’espace et les moyens entre ces différents modes de déplacement.

Les usagers potentiels des modes de déplacements doux, lents et non motorisés sont nombreux, ne serait-ce que du fait de la nécessité de se déplacer quotidiennement à pied pour rejoindre un autre mode de déplacement. Les principaux usagers pour effectuer ces déplacements de proximité en zone dense sont les femmes, les enfants, les jeunes, les personnes handicapées et les personnes âgées.

La réalité est tout autre, car ces usagers potentiels sont des usagers vulnérables, et de ce fait, un des obstacles majeurs à leur déplacement est dû au manque de sécurité et de sûreté. Par ailleurs, le code de la route, malgré les modifications de 1998 et 2003, demeure largement inadapté aux besoins des usagers de ces modes. Enfin, les arbitrages effectués ne facilitent pas toujours la sécurité et la cohabitation. Assurer les besoins de ces usagers, c’est donc assurer avant tout les besoins de base, les adaptations juridiques, les arbitrages indispensables.

Assurer les besoins de base

Les besoins de base qu’il est absolument nécessaire d’assurer pour permettre aux usagers de pouvoir se déplacer par les modes de transports doux, lents et non motorisés sont :

Les itinéraires de déplacements doux, lents et non motorisés ont également besoin d’être :

Pour les piétons, à ces besoins de base concernant l’ensemble des usagers de ces modes, s’ajoutent quelques besoins plus spécifiques qui ont fait l’objet de publications très élaborées et abondamment illustrées dans les années 19801.

Parmi ces besoins spécifiques du piéton, cinq constituent des besoins incontournables :

Chambéry, que l’on peut considérer comme une véritable ville piétonne, a mis en pratique ces principes depuis plus de 20 ans et constitue à ce sujet un exemple remarquable pour la mixité des modes de déplacement et la prise en compte des besoins des modes doux, lents et non motorisés2.

Assurer les adaptations juridiques

Le code de la route est actuellement inadapté aux déplacements en ville, car « il s’agit en fait d’un code de circulation automobile dans lequel certaines dispositions ont été adaptées pour les usagers spéciaux tels que les piétons et les cyclistes »3. Rédigé à la fin des années 1920 par l’Automobile Club, il a subi quelques révisions depuis 1958, mais demeure focalisé sur des catégories de véhicules sans tenir compte de la diversité des moyens de les utiliser. Par exemple, la prise en compte des zones 30 et de certaines dispositions concernant les cyclistes4 a apporté des améliorations notables, mais sans régler un certain nombre de problèmes de fond.

Parmi les anomalies, les incohérences et les vides juridiques, on peut noter5 :

Assurer les arbitrages indispensables

Malgré l’obligation faite aux villes de réaliser des itinéraires pour les modes de déplacement doux (article L 228-2 du code de l’environnement, issu de la loi sur l’air de 1996), les réalisations effectuées sont souvent critiquées par les usagers auxquelles elles sont pourtant destinées. Le CERTU mentionne comme raison essentielle le fait que l’espace public puisse être l’objet d’un tel enjeu d’appropriation entre tous les usagers, motorisés ou non, que le partage de la voirie résulte le plus souvent d’un mauvais compromis.

Hors du réseau cyclable des villes, quand la voirie n’est pas banalisée pour tous les modes sous forme de zone 30 ou d’aire piétonne, le partage de la voirie se traduit souvent par des profils en travers présentant un trottoir trop petit qui doit accueillir aussi bien du mobilier urbain, des panneaux de signalisation, que parfois des motos ou des 4x4. Deux bandes cyclables étroites sont collées contre le stationnement longitudinal malgré le danger d’une ouverture de portière inopinée, tandis que la chaussée dédiée à la circulation générale reste encore dimensionnée pour que deux camions puissent se croiser aisément sans ralentir.

Réaliser des aménagements dédiés sur la voie publique, tels les pistes cyclables, nécessite à la fois de l’espace et une planification rigoureuse, car toute erreur de jugement conduit à des aménagements inutilisés et un gaspillage de l’espace et de l’argent consacré à leur construction et à leur démolition. L’arbitrage ne peut pas se faire sur de mauvais compromis. En l’absence de place, la cohabitation nécessite d’arbitrer pour une baisse drastique des vitesses par la création de zones 30 ou de dispositifs physiques de modération des allures.

Oser redistribuer espace et moyens (Rédaction août 2004)

Les préceptes formulés par la Commission Européenne7 en 1999 dans « Villes cyclables, villes d’avenir » pourraient être repris quasiment mot pour mot en remplaçant le mot « cyclable » par les mots « doux, lents et non motorisés ».

Rééquilibrer les modes n’est pas impopulaire !

Même en France, à la fin des années 90, plus de 6 Français sur 10 estimaient le trafic automobile difficilement supportable, plus de 7 Français sur 10 se déclaraient favorables à la fermeture des centres-villes à la circulation automobile, au moins certains jours, plus de 9 Français sur 10 souhaitaient la création d’aménagements cyclables, et seul un très faible nombre d’automobilistes français estimaient encore que la voiture devait rester un mode de transport prioritaire. A peu de choses près, ceci se retrouvait dans les pays européens8. La Commission Européenne, en se basant sur les expériences de nombreuses villes d’Europe, formulait en 1999 des recommandations pour créer avec un certain doigté des aménagements cyclables dans des villes qui disposent de peu d’espace, y compris sur leurs grands axes.

Aujourd’hui en France, plus de 8 Maires sur 10 pensent personnellement qu’il faudrait limiter l’accès de la voiture en ville, mais ils pensent aussi que plus de 6 Français sur 10 ne seraient pas prêts à l’accepter. Or 7 Français sur 10 souhaitent aujourd’hui une limitation de l’accès des voitures en ville9.

Redistribuer l’espace public

Oser redistribuer l’espace public, c’est avant tout :

Berlin peut parfaitement illustrer cette démarche, en passant en dix années d’une ville conçue uniquement pour l’automobile où la part du vélo ne représentait, comme à Paris, que 1% des déplacements de l’agglomération, à une ville où la part du vélo atteint aujourd’hui 10 % des déplacements de l’agglomération10.

Adapter les moyens aux contextes

La décision de créer des infrastructures dédiées aux modes doux, lents et non motorisés débouche fatalement sur le problème des usagers et véhicules autorisés à les emprunter. Faut-il créer des voies lentes, des voies vertes ou des voies apaisées ? Faut-il créer des pistes, des bandes ou des espaces banalisés ?

Le débat n’est pas simple : la Belgique a choisi les Voies Lentes11 en se référant aux modes lents, la France les Voies Vertes en se référant aux modes non motorisés, l’Allemagne aux Voies Apaisées en se référant à l’allure du vélo pour limiter la vitesse des autres modes.

Les infrastructures françaises dédiées aux cyclistes sont de trois sortes :

Si la création des vélo-routes et voies vertes constitue une bonne réponse pour les longs parcours en milieu interurbain et pour les usages touristiques du vélo, elles répondent moins bien aux besoins de déplacements de proximité en milieu urbain ou périurbain, où le vélo sert à des usages multiples (achats, école, travail, loisir, sport, tourisme, absence de desserte) et s’utilise à des vitesses très variables (entre l’allure du piéton et plus de 30 km/h).

En centre-ville, les aires piétonnes, telles que définies actuellement dans le Code de la Route de façon très ambiguë15 recouvrent une diversité importante de configurations depuis l’emprise exclusivement piétonne jusqu’à la voie ouverte à tous les véhicules avec limitation de vitesse à 15 km/h. Cela se traduit par des rues « à priorité piétonne » (Toulouse), semi piétonnes (Cluny), des « zones piétonnes » (Bordeaux, Lyon) avec toutes sortes de restrictions d’accès et de circulation (riverains, livraisons, forains,) et toutes sortes de limitations de vitesses (10 km/h, 15 km/h, 20 km/h…).

Mais pour les itinéraires de liaison où la vitesse demeure 50 km/h, la multiplicité des véhicules et des modes possibles amènera sans doute à compléter les aires piétonnes, les zones 30 et les quartiers calmes des milieux urbains et périurbains par de nouveaux concepts, tels que des pistes lentes ou des bandes lentes, plus centrés sur le problème des allures homogènes, si l’espace offert est suffisamment large, ou, à défaut d’espace, sur des « rues lentes » s’inspirant du modèle des « Fahradstrassen » allemandes, rues ouvertes à tous les véhicules, mais où le vélo est prioritaire et où la vitesse est strictement limitée à 20 km/h.

Dans les rues à circulation apaisée (centres villes, zones 30, quartiers résidentiels), adapter les rues aux modes doux et lents passe avant tout par des mesures qui visent à diminuer les vitesses, à calmer le trafic, à développer la vigilance des conducteurs.

En milieu urbain et périurbain, des espaces dédiés16 spécifiquement aux cyclistes et modes doux s’avèrent nécessaires le long des axes principaux à trafics et vitesses élevés, à compléter au besoin par des contresens cyclables17 permettant d’éviter des détours inutiles.

L’Italie est à ce titre exemplaire : on recense peu d’aménagements cyclables lourds et coûteux dans les centre-ville et pourtant, dans certaines villes (Ferrare, Padoue, Pise, Parme, Livourne…)le taux de cyclistes n’a rien à envier aux villes néerlandaises.

Développer les modes doux, lents et non motorisés est aujourd’hui une urgence qui nécessite à la fois de maîtriser le trafic et les vitesses des autres modes dans les zones à circulation apaisée, d’assurer une bonne qualité de confort, d’exploitation et d’entretien des espaces dédiés, de mettre en place des priorités sécurisées aux carrefours, et de bien organiser les points d’échanges avec les autres modes, dont les transports en commun.

1 En particulier, « La ville à pied : pour un aménagement urbain adapté au piéton » (CERTU, 1986) et « Guide général de la voirie urbaine », chapitre consacré aux piétons (CERTU / IVF, 1988).

2 « Chambéry : 20 ans de modération du trafic et de mixité des modes de déplacement », film vidéo VHSSECAM de 9 minutes édité par le CERTU en 2001.

3 Phrase extraite de « Du code de la route au code de la rue », ADTC INFOS n° 98, décembre 2003

4 Modifications du code de la route en date du 16 septembre 1998 et du 27 mars 2003

5 Certains de ces paragraphes reprennent les rédactions de Jean-Marc BOUCHE, Monique GIROUD et Philippe ZANOLLA dans ADTC INFOS

6 Réponse à la question posée par le député Armand JUNG, publiée au Journal Officiel du 5 mai 2003

7 Le titre  « Oser redistribuer espace et moyens »  est celui du chapitre 5 de « Villes cyclables, villes d’avenir », publication téléchargeable ici Villes cyclables, villes d’avenir

8 En particulier Amsterdam, Barcelone, Brème, Copenhague, Édimbourg, Ferrare, Graz, Strasbourg…

9 La publication  « Petits enseignements sur les déplacements urbains » , téléchargeable sur le site du Syndicat des Transports de l’Agglomération Lyonnaise à http://www.sytral.fr à l’occasion de la révision du Plan de Déplacements Urbains du Grand Lyon à l’automne 2004 synthétise un certain nombre de messages constituant des « brèves de comptoir » sur lesquels se sont bâtis de fausses idées a priori.

10  « A vélo dans Paris, Berlin et Londres » , IAURIF, février 2004

11 Le RAVeL, Réseau Autonome de Voies Lentes, a été instauré en Wallonie en 1995 pour favoriser le vélo

12 Les voies vertes peuvent être aussi constituées de chemins de halage, chemins forestiers, voies ferrées désaffectées.

13 Cf. rapport de Brigitte LE BRETHON : Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en France

14 Les itinéraires des véloroutes peuvent emprunter diverses voies sécurisées telles que des routes secondaires à circulation modérée (< 1000 véhicules/jour), des rues calmes, des pistes cyclables et des voies vertes.

15 « emprise affectée, de manière temporaire ou permanente, à la circulation des piétons et à l’intérieur du périmètre de laquelle la circulation des véhicules est soumise à des prescriptions particulières » (article R 110-2 du Code de la Route).

16 Bandes ou pistes

17 Juridiquement, il s’agit d’une rue à double sens dont un sens est réservé aux cycles

Sources

Ce texte est extrait d’Une Voirie pour Tous – Sécurité et cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage – Tome 2 : Exemples et Annexes au rapport du groupe de réflexion, Conseil National des Transports (CNT), 2005, publié par le CNT et La Documentation Française en juin 2005.

Une voirie pour tous - Tome 2- pages 99-105