Les politiques d’équipement dans la ville inclusive.

Un rapport consacré à la ville inclusive

2010

Association Internationale de Techniciens, Experts et Chercheurs (AITEC)

L’AITEC a participé au 4e Forum International sur la Pauvreté Urbaine (FIPU), qui s’est tenu du 16 au 19 octobre 2001, sur le thème « Villes productives et villes inclusives, vers des villes pour tous ». L’AITEC a préparé, animé et produit le rapport consacré à la Ville inclusive. L’orientation du FIPU était donnée par la déclaration de Recife issue de la conférence internationale sur la pauvreté urbaine organisée en 1996 dans le cadre de la préparation de la conférence d’Istanbul. Cette fiche présente des propositions pour développer les équipements et les services publics locaux dans la ville inclusive.

L’un des enjeux de la ville inclusive est de faire face au défi de l’équipement de base des quartiers pauvres et d’assurer une qualité égale des services à la population. En effet, les équipements et les services urbains jouent un rôle dans l’amélioration de la qualité de vie et de la cohésion sociale. Le rapport sur la ville inclusive réalisé à l’occasion du Fipu a insisté sur deux volets des politiques d’équipements : d’une part les infrastructures des transports, et d’autre part les services urbains de base.

Les auteurs observent une dualisation de l’espace autour des grands axes de communication où de nombreux quartiers pauvres des périphéries se trouvent enclavés et pourtant à proximité de dessertes autoroutières qui permettent de sortir de la ville. L’enclavement est provoqué par le fait que les grandes infrastructures ne sont pas adaptées, qu’elles provoquent des nuisances dont les habitants tentent de se protéger par des murs, et par une faible fréquence de la desserte en transport en commun, souvent justifiée par la pauvreté des habitants. Pourtant, les transports urbains permettent de réduire l’isolement des quartiers pauvres des périphéries urbaines et facilitent l’accès aux centres urbains. Pour résoudre la question des transports en commun, les auteurs avancent la nécessité d’une solidarité budgétaire au sein de la ville ou de l’agglomération entre quartiers riches et quartiers pauvres. Le rapport propose également de réfléchir au raccord des quartiers enclavés aux grandes infrastructures de transport en apportant des modifications à la fois techniques, sociales et matérielles.

Selon le rapport, la question des services urbains doit être pensée avec les usagers des quartiers pauvres pour éviter les inadéquations à l’usage de la part de ceux auxquels on les avait destinés. Les auteurs proposent donc de davantage « faire participer les usagers au processus de conception des équipements et de faire en sorte que leur rôle ne se limite pas à la phase de lancement, mais soit partie intégrante des modalités de gestion des équipements. » Le budget participatif de Porto Alegre est un bon exemple pour équiper les quartiers à partir des attentes des habitants. Il est également proposé de prendre appui sur le développement communautaire dans une perspective d’inclusion, notamment dans le fait de négocier des accords avec des leaders ou élus locaux pour la réalisation et le suivi des services. La question du partenariat est au centre du dispositif.

Toutefois, le développement des services urbains se heurte à plusieurs obstacles notamment la technicisation de la question politique. Ainsi, si l’on prend l’exemple des réseaux urbains : « le développement des réseaux urbains d’origine occidentale est adapté à une conception individualiste […] où la desserte est assurée à chacun à une tarification égale ». Dans de nombreuses villes du Sud, ce schéma n’est pas adapté aux usages collectifs. Dans ce cas, le rapport cite Emile Le Bris (2000) et propose trois préconisations :

1. établir des contrats locaux entre pouvoirs publics et groupes d’acteurs, dont la véritable nature soit moins juridique que politique,

2. concevoir des systèmes d’approvisionnement qui ne soient ni circonscrits aux seuls exclus (fragmentation de la ville) ni coupés des problèmes de logement (sectorisation des interventions)

3. éviter une logique de projet transformant la ville en archipel, en abordant des questions comme : la permanence des fonctions confiées contractuellement aux groupes d’acteurs, la nécessité de bonifications sociales dans les systèmes de tarification, le paiement effectif des factures par tous et le besoin d’une fiscalité locale efficace et équitable.

Au-delà des transformations opérées sur le système de transport et dans la mise en place des services urbains, les auteurs rappellent qu’il est important de négocier « le droit à la ville, le droit à circuler au centre et à utiliser les équipements du centre ». Ils soulignent que l’échelle d’intervention doit se situer au niveau des agglomérations pour traiter le rapport entre les infrastructures et la mobilité des pauvres. Il nous semble que ces réflexions mériteraient d’être approfondies : nous proposons donc de poursuivre la réflexion à partir de la fiche sur la mobilité et la lutte contre l’exclusion qui pose la question du droit au transport.

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