Réintroduire les mobilités actives hors des zones urbaines denses

Nacima Baron, 2014

Aborder la question des mobilités actives en espace périurbain nécessite de lever d’emblée une série assez longue d’arguments contraires. Le premier consiste à dire que, puisque la population rurale et périurbaine française est la portion de population la plus attachée à la voiture et la plus dépendante de celle-ci pour tous ses déplacements (loisir, domicile-travail), le sujet est anecdotique et tous les efforts que l’on pourrait tenter sont inutiles, on ne gagnerait que quelques dixièmes de points dans les partages modaux. C’est faux, puisque des initiatives encore rares permettent de débloquer des situations de dépendance automobile. Le second argument serait que la distance moyenne qui sépare l’habitat des périurbains et les pôles d’emploi, ou des établissements scolaires, est telle que les temps et la pénibilité d’une mobilité active n’est pas imaginable. Cela dépend beaucoup de la densité du peuplement. Le troisième argument est de souligner l’absence assez fréquente d’aménagements adaptés sur les axes périurbains ou interurbains pour les mobilités actives, notamment les vélos, et donc la dangerosité des déplacements. Cet argument est plus souvent vérifié, hélas, mais il y a des signes de changement. Enfin, le quatrième argument est d’ordre plus culturel. Si les ménages ruraux et périurbains, souvent propriétaires de pavillons, sont ceux qui ont le plus souvent la propriété effective de ces mêmes vélos (pour eux-mêmes ou pour leurs enfants), si ce sont ceux qui ont plus de facilité pour les garer, en comparaison des citadins (ils ont souvent un garage double, un appentis ou un bout de jardin), s’ils sont enfin assez fréquemment des cyclistes, voire « mordus » (on sait la popularité du vélo dans les zones rurales de Bretagne, à la suite du phénomène Bernard Hinault dans les années 1980). Mais on en tire l’idée selon laquelle tous ces cyclistes du dimanche ne sont pas prêts à transférer des pratiques construites à travers une temporalité (le week-end) et une sociabilité particulières (les clubs, le cadre de la balade familiale) vers des usages individuels et des déplacements utilitaires.

On peut répondre à tous ces arguments en regardant ce qui se fait ailleurs. Dans nombre de villes en Angleterre, aux Etats-Unis, ou ailleurs, le vélo n’est pas destiné à rouler un ou deux kilomètres (comme à Paris et dans d’autres villes françaises, où il reste encore très largement confiné dans le centre ancien) mais une bonne dizaine de kilomètres, voire plus. Le vélo peut relier des morceaux d’une aire métropolitaine (des quartiers périphériques et des pôles d’emploi centraux). Pour cela, il ne faut pas des usagers aux capacités physiques extraordinaires, mais il faut des aménagements continus, des « magistrales » ou véloroutes adaptées. Tournons-nous maintenant vers des horizons prospectifs. Près de 40 % de la population résidera en 2030 dans des communes périurbaines, dans des zones de population diffuse, à cheval entre ville et campagne. Cette population sera confrontée à de graves problématiques énergétiques et de mobilité. C’est une responsabilité politique de premier ordre que de préparer des systèmes d’intermodalité, de multimodalité permettant une complémentarité entre le transport public, le vélo (assisté électriquement ou non) pour rabattre des flux des zones pavillonnaires vers un pôle d’échange, une aire de covoiturage …

1. La vulnérabilité énergétique des ménages périurbains : des prévisions inquiétantes

Environ 40 % de la population française, soit environ 11 millions de personnes, vit dans des espaces ruraux (correspondant à des communes dont la population est inférieure à 2000 habitants), et autant dans les zones périurbaines les plus éloignées des « aires centrales des agglomérations », là où se concentrent les services, les emplois et les infrastructures de transport. Même en Île-de-France, qu’on n’imagine pas à première vue comme une zone désertifiée puisqu’elle concentre 20 % de la population nationale, plus d’1,3 millions d’habitants vivent au beau milieu de terres arables ou de massifs forestiers, à plus de trente kilomètres d’un centre urbain même modeste. Ces ménages, qui ont souvent quitté des zones urbaines plus denses, parce qu’ils ont rejeté le modèle de l’habitat collectif moderniste des années 1960 et 1970, ont compris que les bas prix du foncier leur permettaient d’accéder au rêve d’être propriétaire d’une maison avec jardin. Le pétrole étant à l’époque bien moins cher qu’aujourd’hui, l’arbitrage entre le coût de l’habitat et le coût des déplacements automobile n’était pas irrationnel, d’autant qu’à l’époque les pouvoirs publics développaient de vastes programmes routiers et autoroutiers (bouclage de l’autoroute francilienne par exemple dans les années 1990) et lançaient des villes nouvelles en grande périphérie pour rééquilibrer le poids de l’agglomération centrale.

Le résultat de cette projection de quantité de ménages hors des zones denses est l’énorme croissance des déplacements centre-périphérie et surtout périphérie-périphérie et le corollaire de la dépendance quasi-absolue de ces ménages au mode automobile. Une autre caractéristique des bouleversements sociologiques du périurbain est l’accès des femmes au travail. En 1970, la femme restait à la maison dans environ 30 % des ménages, contre 6 à 7 % aujourd’hui. Les couples biactifs avec enfants (ces derniers eux-mêmes grandissent et donc ont des loisirs et des études les contraignant à sortir de leur village) ont vu leurs besoins de mobilité augmenter, et le taux de motorisation avec. Le fait d’avoir deux ou trois véhicules par famille constitue presque la norme dans les grandes périphéries métropolitaines.

La trappe énergétique, le glissement générationnel et la métropolisation sont trois phénomènes conjoints qui assombrissent l’avenir de ces types de ménages. La trappe énergétique signifie qu’en cas de hausse du prix du pétrole, les déplacements coûteront beaucoup plus chers, les revenus des ménages seront amputés et ces ménages devront dépenser des sommes croissantes pour maintenir le type de mobilité qu’ils ont actuellement, au risque de rogner sur d’autres dépenses (chauffage, vacances). Ils risquent de vouloir déménager en masse, et les biens immobiliers possédés par ces personnes vont se déprécier (sauf ceux qui sont placés près des gares). Le glissement générationnel veut dire qu’en vieillissant, certaines couches de la population périurbaine continuera d’avoir de forts besoins de mobilités (par exemple pour les courses et l’accès aux soins) sans pouvoir conduire, et sans que des services collectifs (cars) soient mis en œuvre : le caractère diffus du peuplement ne rentabiliserait pas le service. La métropolisation, entendue donc comme un phénomène qui « aspire » et concentre les richesses, les emplois supérieurs, les centres universitaires prestigieux vers les hyper-centres ou vers des enclaves technopolitaines (La Défense, zone de Saclay, etc.) laisse aux pôles urbains secondaires, aux petites villes les fonctions moins créatrices de valeur ajoutée, les emplois moins payés ou précaires. Aussi, les périurbains voient s’éloigner d’eux non seulement des services publics (poste, commissariat qui ferment) mais des opportunités économiques, pour eux et leurs enfants, contraints à des jobs précaires. Ce sentiment d’exclusion spatial et social est patent dans ces territoires, et la question de la mobilité est un enjeu démocratique majeur.

2. Le vélo, seul ou en rabattement, réponse aux enjeux de la mobilité périurbaine ?

Le risque de croissance des inégalités sociales induites par les entraves à la mobilité expliquées plus haut, voire de révolte ou de sécession d’une fraction des populations et des territoires, ou simplement la volonté de contenir les effets macro-économiques déflationnistes d’une assignation à résidence des actifs enclavés dans l’espace non métropolitain après le « peak oil » mobilise les responsables politiques, les chercheurs, et les entreprises (par exemple celles qui ont des intérêts dans l’électromobilité) pour trouver des solutions innovantes. Parmi celles-ci, le co-voiturage constitue une réponse que les habitants de ce type de territoire adoptent assez massivement, parce qu’elle leur permet de garder leur véhicule, parce qu’elle est peu coûteuse à organiser et qu’elle permet de modifier à la marge les habitudes. Le covoiturage consiste en l’utilisation conjointe et organisée au préalable (ce qui le différencie de l’autostop) d’un véhicule par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs tiers passagers, dans le but d’effectuer un trajet commun. Il s’agit d’une activité distincte de celle exercée par les transporteurs, à ce titre le conducteur est considéré comme bénévole, le service qu’il rend est gratuit. Le passager règle une participation aux frais du trajet convenue à l’avance, celle-ci tenant compte de la consommation de carburant, des primes d’assurances, de l’usure du véhicule, des péages… L’indemnisation ne doit toutefois pas dépasser un certain seuil, afin d’éviter l’exercice illégal de la profession de taxi.

Le covoiturage intéresse des organisations sociales fondées sur la connaissance réciproque, le voisinage résidentiel ou le réseau des collègues d’une même entreprise. Récemment, les conseils généraux et certaines grandes agglomérations ont apporté leur appui à travers la construction de parking relais, qui sont des lieux où les passagers peuvent laisser leur véhicule avant de se regrouper, et attendre le conducteur dans un espace sécurisé. Ces aires sont situées le plus souvent aux abords d’échangeurs autoroutiers ou de péages, ou à l’intersection avec d’autres modes de transports, pour faciliter l’intermodalité. Le covoiturage s’appuie sur un modèle économique réel : on voit apparaître des plate-formes de réservations privées ou associatives, certains opérant au niveau national, d’autres sur une base locale. Cependant, tous les projets entrepreneuriaux autour du covoiturage ne conduisent pas au succès. On distingue en effet deux types de covoiturage, avec d’une part, les trajets réguliers de type domicile-travail, sur lesquelles des personnes covoiturent quotidiennement, et d’autre part, des trajets de plus longue distance et ponctuels, qui sont les plus demandés sur les centrales de covoiturage (les trajets proposés sur le site covoiturage.fr, le plus utilisé en France, ont une distance moyenne de 342km), pour lesquels il est plus facile à la centrale de réservation de retirer un bénéfice opérationnel.

Qu’elles soient bricolées entre amis ou structurées par des centrales internet, les organisations de covoiturage excluent presque systématiquement la possibilité d’une intermodalité avec le vélo, en rabattement, ou bien pour accomplir le dernier kilomètre. L’argument utilisé pour expliquer cette absence est l’inexistence des parcs de stationnements de vélo à proximité de ces aires de covoiturage et l’absence de voiries adaptées, en marge des routes ou des voies rapides.

3. Le rabattement des flux vers les gares rurales ou périurbaines

La manière de progresser sur ce point est d’abord de réinventer complètement le concept de gare en milieu rural ou périurbain, et d’en faire un pôle intermodal sans doute bien différent de ce que l’on voit dans les grandes villes. Une gare multimodale rurale n’aura pas d’enseignes « Monop », de kiosques débordant de magazines, de salons de coiffure pop up et de vendeurs de gâteaux américains. Une gare rurale pourrait par contre proposer un regroupement des services publics (le bureau de poste et/ou le guichet de banque, le pain frais, le panier de légumes fraîcheur d’un maraîcher local, la centrale de petites annonces, un ordinateur connecté à Internet en libre service, pourquoi pas la permanence d’un élu local de proximité, un coin lecture avec un prêt de la bibliothèque municipale pour des livres circulants, des douches pour les cyclistes au long cours, des toilettes propres pour tout le monde … y compris au gabarit enfant et aux normes d’accessibilité PMR). Ce type de gare était resté un souci très secondaire pour les opérateurs de transport, et notamment, en France, pour Gares&Connexions qui s’était au contraire engagé dès sa création dans des opérations de réaménagement et de transformation commerciale des très grandes gares parisiennes, ce afin de répondre aux perspectives de l’ouverture à la concurrence et à l’augmentation tendancielle des déplacements à grande vitesse. Ainsi, le réaménagement de la gare Saint-Lazare est une opération réalisée dans le cadre d’un partenariat public-privé dont le coût total dépasse 220 millions d’euros. De son côté le gestionnaire de réseau RFF engagé dans un exercice de contention de la dette, est souvent tenté d’abandonner l’usage des réseaux ferrés secondaires. Tout poussait donc à ne pas moderniser, voire à fermer les « petites gares » ou des haltes de « bouts de ligne ».

Depuis peu, le positionnement des professionnels du monde ferroviaire et du monde institutionnel se modifie, et l’enjeu d’une offre d’intermodalité à partir des gares rurales apparaît : l’enjeu de la création ou l’extension d’un parking automobile pour les navetteurs est central. L’intérêt pour l’opérateur de réseaux de transport collectif est qu’en délestant les lignes trop chargées, et en rabattant plus d’usagers sur les extrémités de lignes, on peut augmenter les distances entre arrêts afin d’améliorer à la fois la vitesse commerciale et le bilan économique du transport public. Les élus locaux et les opérateurs du transport réfléchissent à nouveau à la place du vélo autour de ce type de petite gare (pistes cyclables d’accès à la gare, marquages et signalétique, parc de stationnement de bonne capacité et protégé), dans la gare (rampes d’accès aux quais), dans les trains (systèmes d’accrochage), et pourquoi pas des équipements annexes (douches, vestiaire et coffres pour les casques et les vêtements). En même temps, la gare devient aussi un lieu d’information locale, un espace d’attente pour les jeunes qui reçoivent une aide aux devoirs, un lieu de co-working au sein duquel certaines personnes, certains jours, peuvent télétravailler… Des opérations pilotes se mettent en place en Ile-de-France, en Bourgogne, à l’étranger. Le vélo y trouve sa place pour accompagner des modifications profondes des comportements individuels et collectifs : il stimule la mobilité, mais il accompagne aussi la « démobilité » qui n’est pas forcément synonyme d’improductivité.

4. Recréer des réseaux cyclables interurbains : l’enjeu des « magistrales vélo »

Un grand architecte londonien a fait la une de l’actualité en diffusant dans les médias, en février 2014, le visuel d’un « métro à vélos », situé au-dessus des emprises du réseau de transports urbains, et constitué d’un immense serpent de plexiglas transparent, doté d’une piste cyclable incurvée (plus basse au centre pour les routiers du vélo, plus élevée sur les bords pour les cyclistes plus lents), offrant une boucle complète autour de l’hypercentre de Londres, connecté avec toutes les autres formes de transport durable et évidemment protégé de la pluie, du vent et des variations thermiques. Cette proposition révolutionnaire existe en fait depuis déjà plusieurs années, mais elle refait surface dans un contexte où tous les acteurs de la mobilité songent à la constitution d’une infrastructure cyclable ad hoc pour les usagers du vélo « utile » (déplacement domicile – travail, domicile – études, motifs d’achat) et ainsi permettre une réelle massification des flux. A partir de là, plusieurs méthodes de travail apparaissent, qui ne sont pas forcément incompatibles entre elles. La première méthode consiste à effectuer une démarche régressive à la recherche de la trame viaire qui a existé dans les zones rurales avant les phases de remembrement du XXe siècle, et de redessiner (une démarche finalement à caractère archéologique) les systèmes de déplacement entre bourgs, entre hameaux qui existaient lors de l’optimum démographique rural de la fin du XIXe siècle, à l’époque où l’espace rural était « plein » et le couvert forestier souvent moins développé, et où toute une série de raccourcis existaient pour atteindre les chapelles, pour conduire les troupeaux à la foire,… A partir de là, un long travail d’acquisition foncière peut permettre de retracer des continuités et d’abolir les multiples coupures spatiales (voiries routières, lignes à haute tension, immenses parcelles agraires) et de créer des bypass, des souterrains, des passerelles pour créer des trajets sécurisés (c’est-à-dire entièrement en site propre) et clairement lisibles dans la topographie et le paysage. (Héran, 2011)

La deuxième méthode est plus structurale. Elle consiste à faire fi du passé, et à regarder le territoire tel qu’il est aujourd’hui dans sa géométrie : où sont les grandes lignes de force ? Un canal, avec ses deux berges, une voie ferrée abandonnée, avec ses emprises latérales, des alignements de hangars industriels et d’autres délaissés, le bord d’une forêt, d’un bois, d’un lac, de la mer… ces lignes de force peuvent dessiner autant d’axes dotés d’une valeur foncière acceptable, d’un potentiel paysager facile à améliorer… et fournir des continuités possibles dans le chaos apparent de sites périurbains, des anciennes zones industrielles, des sites miniers, des fronts portuaires… Cette méthode intéresse ceux qui pensent nécessaire de construire vite ces nouvelles voies magistrales du vélo, sans casser des quartiers d’habitat ni remodeler des systèmes routiers.

Enfin, une troisième méthode est incrémentale et elle peut intégrer les deux premières. Elle consiste à mailler, par un système d’axes magistraux, de corridors et de rocades, les premiers éléments d’une trame cyclable périurbaine pour l’étendre à l’échelle de l’agglomération. C’est le projet porté à Strasbourg à travers le projet REVE (Réseau vélo express) à travers lequel trois rocades concentriques réservées au cycles seront aménagées d’ici à 2020, la première autour du Cœur de ville (avec la ceinture des quais, sur une longueur de 12,5 km), la deuxième sur la ceinture des grands boulevards, donnant accès aux portes et au transport collectif, et une troisième dans la grande couronne. Inscrit au Schéma directeur vélo de la communauté urbaine, ce réseau s’appuie sur de grands repères paysagers (canal de la Bruche, canal du Rhône au Rhin) sur des parcs et jardins, sur des axes ferroviaires, bref sur des repères visuels qui permettent de s’orienter et de se remémorer facilement les itinéraires. L’homogénéité du jalonnement dédié, la continuité végétale, les conditions de confort et de sécurité (largeur de la piste pour pédaler de front ou se doubler, éclairage automatique, viabilisation hivernale) conduisent les aménageurs à espérer offrir des possibilités de vitesse renforcée (20 km par heure sans effort excessif), donc une réelle valeur ajoutée pour les transits de masse (éventuellement articulés avec l’offre de train régional) entre le centre et la périphérie.

Ce tour d’horizon, commencé avec des perspectives inquiétantes, s’achève donc sur des initiatives prometteuses. Certes, au cours de la deuxième moitié du XXe siècle, les choix résidentiels des ménages et les modifications socio-économiques ont rendu possible une reconquête démographique de territoires fragilisés par l’exode rural. L’éloignement entre les zones d’emploi, des centres de services et des lieux de vie d’une partie importante de la population de ces pays sont tels qu’ils menacent certains équilibres économiques, du fait du renchérissement du prix de l’énergie et de la forte dépendance automobile des ménages. Mais ces populations, encore majoritairement en âge actif et avec des enfants considèrent en général le vélo comme un loisir. Elles peuvent changer d’avis en soutenant la rénovation de petites gares rurales, en prenant l’habitude de les rejoindre à pied ou à vélo. Les transferts culturels, le mimétisme entre certaines populations locales et des visiteurs extérieurs (des Parisiens dans les zones périurbaines, des touristes néerlandais dans le parc du Queyras) peuvent aussi faire bouger les mentalités.

Sources

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