Servicios urbanos regulares en zonas poco pobladas

octubre 2023

Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)

1 OBJETIVOS DE UN SERVICIO REGULAR DE TRANSPORTE URBANO

En zonas escasamente pobladas, un servicio regular de autobuses ofrece un servicio de calidad en rutas y horarios en los que la demanda es lo suficientemente alta como para justificar la introducción de un servicio de este tipo. Estas rutas pueden satisfacer diversas necesidades

• conectar los distintos distritos del municipio central ;

• enlazar los distintos municipios de la zona intercomarcal

• servir a equipamientos importantes: escuelas, establecimientos médicos o administrativos, etc. ;

• mejorar el acceso a las estaciones ferroviarias y de autobuses de la región.

En las zonas urbanas, las redes de transporte público se componen a menudo de varias líneas que dan servicio a todos los municipios de la zona intermunicipal.

En las zonas poco pobladas, la demanda no suele permitir la creación de líneas regulares en todo el territorio. Por ello, la AOM organiza a menudo una o dos líneas que dan servicio a la zona más densa y completa la oferta con otros servicios, como el transporte a la demanda.

2 ORDEN DE MAGNITUD DEL USO

En una aglomeración de menos de 100.000 habitantes, se realizan entre 100 y 16.000 desplazamientos diarios en líneas regulares de autobús.

La oferta de servicios varía mucho de una red de transporte público a otra:

• en la red de autobuses de una aglomeración de menos de 100.000 habitantes se recorren cada día entre 100 y 7.000 kilómetros, según el número y la longitud de las líneas, su frecuencia y su radio de acción;

• las líneas regulares de autobús pueden funcionar todos los días del año o sólo parte de la semana (cerradas los sábados o domingos, etc.) o del año (cerradas durante las vacaciones escolares, etc.).

3 ORDEN DE MAGNITUD DE LOS COSTES

La implantación de servicios regulares de autobús requiere inversiones: creación de paradas, equipos de comunicación e información, etc. La más importante es el coste de la infraestructura. La mayor inversión corresponde al material rodante. Los vehículos necesarios para el funcionamiento de la red de autobuses pueden pertenecer a la AOM, que los compra o los alquila (en régimen de arrendamiento financiero, por ejemplo), o pueden ser puestos a disposición por el operador de la red de autobuses.

Además de la inversión, el funcionamiento de un servicio regular de autobuses cuesta entre 2 y 5,30 euros por kilómetro recorrido (o entre 60.000 y 180.000 euros al año por vehículo en funcionamiento) en una aglomeración de menos de 100.000 habitantes (cifras de 2015-2016):

• entre el 50 % y el 80 % de este gasto se destina a pagar al personal del operador de la red de transporte público, del que entre el 70 % y el 90 % son conductores. Las condiciones laborales del personal (salarios, horarios, vacaciones, etc.) son diferentes en las redes de transporte público urbano (que se rigen por el convenio colectivo nacional de redes de transporte público urbano de viajeros) y en las redes de transporte público no urbano (donde se aplica el convenio colectivo nacional de transporte por carretera y actividades anexas al transporte);

• los gastos de explotación cubren también otros costes: compra de energía, mantenimiento de los vehículos, costes fijos para el operador, etc. El coste de producción de un kilómetro de servicio regular de autobús varía de una red de transporte público a otra, en función de la velocidad comercial, del nivel de servicio ofrecido (amplitud de la operación, continuidad del servicio a lo largo del día, etc.) y de la productividad interna del operador de la red (optimización de los horarios, envoltura de los vehículos y elaboración de listas de turnos).

El AOM debe velar por que la implantación de un servicio de autobús sea financieramente sostenible, eventualmente mediante algunas optimizaciones (líneas cortas y directas, paradas espaciadas, etc.). Un servicio regular de autobús no puede satisfacer las necesidades de todos los usuarios, sobre todo en las zonas menos densamente pobladas, donde el coste por kilómetro recorrido y pasajero transportado es demasiado elevado.

4 RECURSOS QUE PUEDEN MOVILIZARSE PARA FINANCIAR ESTOS SERVICIOS

Los ingresos procedentes de la venta de billetes a los usuarios sólo cubren generalmente entre el 5 y el 25% de los costes de explotación. El déficit comercial se financia con el presupuesto general de la autoridad organizadora de la movilidad y con el pago por movilidad, que las AOM pueden recaudar cuando organizan un servicio de transporte público regular.

El pago por movilidad es una contribución que deben pagar todos los empleadores públicos y privados con al menos 11 empleados, y está explícitamente condicionado a que el AOM organice un servicio regular de transporte público de pasajeros (como un servicio regular de autobús). Puede financiar cualquier inversión y explotación de servicios o acciones que sean competencia de la autoridad organizadora de la movilidad (AOM).

Según los datos de las encuestas del TCU de 2015-2016, para las AOM que lo recaudan en zonas de menos de 100.000 habitantes, el pago por movilidad representa un recurso de entre 35 y 110 euros por habitante (en función de la densidad del tejido económico y del tamaño de las empresas de la zona). Financia entre el 35% y el 100% de los costes de explotación de la red (y también financia los gastos de capital cuando superan los costes de explotación). El tipo máximo autorizado para la tasa de movilidad es del 0,55% de los ingresos de las empresas5 en las zonas con una población de entre 10.000 y 100.000 habitantes, con la posibilidad de incrementarlo en 0,2 puntos porcentuales si el AOM cuenta con al menos un municipio turístico. El tipo máximo es del 0,55% en las zonas con menos de 10.000 habitantes y al menos un municipio turístico.

Los AOM también pueden beneficiarse de otros recursos para financiar sus inversiones, en particular la adquisición de su material rodante (por ejemplo, la financiación OBLIBUS del Banque des Territoires para la compra de autobuses eléctricos).

5 ETAPAS PARA LA IMPLANTACIÓN DE SERVICIOS REGULARES

La definición del servicio a implantar se basa en un análisis de necesidades (recogida y análisis de datos de movilidad) y teniendo en cuenta los objetivos de la política de movilidad de la AOM. Estos estudios son realizados por prestadores de servicios contratados por la AOM mediante licitación.

Según el contexto, también pueden ser necesarios estudios puntuales específicos relativos al trazado o la accesibilidad de una parada, la señalización, etc. En general, el servicio de transporte es gestionado :

• bien lo gestiona directamente el AOM (autoridad pública o empresa pública local) ;

• o se delega en una empresa semipública o de transporte público (delegación de servicio público o contrato público), elegida tras una licitación. A continuación, se firma un acuerdo entre el AOM y el operador de la red de autobuses, por un periodo de 3 a 10 años.

La comunicación (prensa, carteles, campañas puntuales, etc.) refuerza el atractivo y la reputación de la red de autobuses. La organizan conjuntamente el OAM y el operador de transporte, que también debe esforzarse por implantar un sistema de información sencillo para los usuarios: puesta a disposición de mapas de la red, información en las paradas (horarios, mapa, etc.), condiciones y perturbaciones del tráfico, cálculo de itinerarios, etc. Estos sistemas también pueden incluir la posibilidad de comprar billetes sin papel.

Algunos meses después de la puesta en servicio de la línea o de la red de autobuses, es útil realizar una evaluación del servicio, basada en una encuesta a los usuarios y a los conductores, con el fin de identificar los aspectos susceptibles de mejora y los cambios que deben introducirse. También puede ser útil identificar los medios de transporte utilizados anteriormente por los usuarios, con el fin de calificar la transferencia modal que permite la nueva línea de autobús (transferencia modal desde el coche, la bicicleta, la marcha a pie o el tráfico inducido: aumento de la movilidad de los nuevos usuarios).

6 EJEMPLO DEL SERVICIO DE LANZADERA DE SAVERNE

En el marco del programa Action Coeur de Ville, Cerema realizó en 2019, por cuenta del municipio de Saverne, una evaluación flash para analizar la oportunidad y definir las condiciones de implantación de un servicio de lanzadera intramunicipal (benchmark de servicios de lanzadera similares, propuestas de recorrido y organización del servicio, etc.). El objetivo de Saverne era abrir el barrio prioritario de la ciudad y dar servicio al centro urbano, sus equipamientos y comercios.

A continuación, el municipio prosiguió sus estudios en colaboración con la Mancomunidad de municipios de Pays de Saverne, con el objetivo de implantar un servicio regular de lanzaderas en junio de 2021.

La Communauté de communes du Pays de Saverne se convirtió en AOM en el verano de 2021. Por tanto, es responsable de la organización de este servicio. Además, la communauté de communes también organiza servicios de transporte a la demanda. A principios de 2022, el servicio de lanzadera era prestado por un prototipo de vehículo eléctrico (el modelo Cristal de Lohr Industrie), cedido por el fabricante.

Posteriormente, el municipio de Saverne adquirió dos vehículos de este modelo (unos 300.000 euros, impuestos incluidos, por los dos vehículos). La particularidad de los vehículos Cristal es que son modulares: los dos vehículos pueden acoplarse entre sí, duplicando la capacidad con un solo conductor (12 personas para un vehículo, 24 personas para 2 vehículos). Desde septiembre de 2022, el servicio se presta con vehículos en modo «enganchado» (excepto los jueves por la mañana, día de mercado).

La lanzadera atraviesa el municipio y une el hospital, el centro urbano y el centro náutico, atendiendo 21 paradas. Funciona de 7h15 a 18h30 los días laborables, con horarios reducidos los sábados (los domingos no hay circulación), a intervalos de unos 35-40 minutos. La lanzadera se recarga en el centro técnico durante las pausas, y principalmente al mediodía y por la tarde. Los usuarios pueden seguir la ubicación de la lanzadera en tiempo real utilizando la herramienta Zenbus. El servicio es gratuito y está a disposición de todos los usuarios.

El servicio está gestionado como servicio público por la Mancomunidad de Municipios de Pays de Saverne, con dos conductores permanentes (y conductores de sustitución de las autoridades locales). El coste anual de explotación es de unos 130.000 euros (IVA incluido) al año (conductores, seguro, recarga, batería, aplicación ZenBus, gastos administrativos varios). En los 6 meses siguientes a la puesta en servicio (segundo semestre de 2021), se transportaron unas 12.000 personas, y a principios de 2022 se transportaban unas 650 personas cada semana.

En 2022, el número de usuarios aumentó aún más, y el servicio transportó a 36.500 personas en el año, con picos de 1.000 personas transportadas por semana (con un servicio prestado en modo «enjaezado»).

7 CONCLUSIÓN

Los servicios de transporte regular pueden ser una respuesta adecuada para las zonas escasamente pobladas, complementando otros servicios de movilidad integrados en un paquete de servicios multimodales dirigido a todos los residentes locales.

Referencias