Entre AOM locales y regionales, coordinar las políticas de coche compartido en la región de Pays de la Loire.

septiembre 2023

Forum Vies Mobiles

Personas entrevistadas :

• Sébastien Bourcier, Responsable de Proyectos de Movilidad, Dirección de Infraestructuras de Transporte y Movilidad Sostenible, Región de los Países del Loira

• Virginie Caballé, Directora de Transportes y Desplazamientos, Comunidad Urbana Angers Loire Métropole

• Vincent Caillard, Encargado de Investigación, Agencia de Urbanismo de la Región Nantaise (AURAN)

• Gilles Farge, Jefe de Misión de Apoyo - Dirección de Servicios de Movilidad - Departamento de Movilidad, Nantes Métropole

Los entes intermunicipales de los Países del Loira asumen nuevas responsabilidades en materia de movilidad en la región más multimotorizada de Francia.

La región de Pays de la Loire se caracteriza por su ordenación territorial equilibrada, con tres aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes (Nantes, Angers y Le Mans) y varias ciudades de tamaño medio (Laval, La Roche-sur-Yon, Cholet, Saumur, Saint-Nazaire, La Baule), que estructuran una densa red de pequeñas ciudades (ficha territorial SGAR Pays de la Loire, 2016). La región cuenta con 68 áreas urbanas (centros con más de 1.500 empleos y sus suburbios), que cubren el 52% de la región, frente a una media de solo el 43% a nivel nacional. Sin embargo, la mayor parte del crecimiento demográfico se concentra en el departamento de Loira Atlántico y en la metrópoli de Nantes en particular, lo que ilustra el fenómeno de metropolización ¹.

A pesar de un desarrollo regional relativamente equilibrado y de la presencia de un gran número de ciudades medianas e intermedias, la región cuenta con el mayor número de hogares propietarios de automóviles de Francia. Para Sébastien Bourcier, responsable de proyectos de movilidad de la Región de los Países del Loira, esto se explica en parte por un fenómeno específico del oeste de Francia: « las fábricas en el campo ». « Como consecuencia, tenemos flujos en todas direcciones, y eso no favorece el despliegue del transporte público.

Desde la LOM, se ha producido un cambio importante en la organización de la movilidad: casi todas las comunidades de municipios (52 de 54) han asumido la responsabilidad de la movilidad y se han convertido en AOM en sus territorios. Es la región de Francia donde esta asunción de competencias ha sido más significativa. Para apoyar esta dinámica, la Región tiene un papel que desempeñar en la organización y coordinación de la movilidad entre EPCIs y a nivel regional.

Variación de los incentivos financieros al uso compartido del coche y de los procedimientos de asignación según las zonas

En toda la región de Pays de la Loire coexisten diferentes políticas de uso compartido del coche, con condiciones que varían según el régimen (véase el cuadro siguiente). Determinados trayectos están excluidos del régimen, por lo que las ayudas no pueden acumularse entre los distintos regímenes.

A principios de 2021, el Consejo Regional votará la estrategia regional de movilidad. Entre sus objetivos figura el apoyo al uso compartido de vehículos, además del transporte a la demanda, y en colaboración con las autoridades locales. Se han destinado 4 millones de euros en tres años al desarrollo de la movilidad compartida. « Hay orígenes y destinos complejos que el transporte público por sí solo no puede atender eficazmente, porque no podrá satisfacer todas las necesidades », explica S. Bourcier. Se destacan otros problemas, como la congestión en horas punta y la rentabilidad del coche compartido.

La región de Pays de la Loire ha desarrollado dos formas principales de apoyar el uso compartido del coche, con vistas a centrarse en los desplazamientos para trabajar o estudiar en casa:

• El programa de incentivos Carpooling de Pays de la Loire, en virtud del cual la Región subvenciona los viajes en coche compartido realizados con cuatro operadores en el marco de un acuerdo multioperador abierto: BlaBlaCar Daily, Karos, Klaxit y Mobicoop. Los incentivos ascenderán a 1,6 millones de euros entre 2021 y 2022, de los cuales más de 1 millón de euros para 2022. Se han lanzado dos campañas de comunicación sobre el sistema para 2022 (presupuesto de 110.000 euros) dirigidas al público en general y a las empresas.

• Apoyo financiero a las AOM locales para desarrollar rutas espontáneas de coche compartido y gestionar una comunidad de personas que comparten coche dentro de un parque empresarial (la Región aportará el 50% de un presupuesto limitado a 15.000 euros y 7.500 euros, respectivamente). €). 9 zonas se han beneficiado de esta financiación inicial de la Región de Pays de la Loire.

El plan se iniciará en enero de 2021 con Blablacar Daily, y posteriormente el acuerdo abierto permitirá la adhesión de los otros tres operadores mencionados. La primera campaña incluye condiciones de explotación abiertas, y el nivel de compensación por pasajero puede ser elevado: desde 2 euros por pasajero hasta un máximo de 5 euros. Posteriormente, en febrero de 2023, se introducen nuevas condiciones: la compensación aumenta a 1 euro por pasajero y hasta un máximo de 3 euros, lo que supone una ganancia mensual máxima de 120 euros por conductor. La distancia mínima se eleva a 5 km, con un máximo de 80 km. Por último, desde el principio, el régimen excluye de la compensación los trayectos dentro de la jurisdicción territorial de Nantes, Angers, Le Mans y la aglomeración de Cholet. Esta exclusión responde principalmente al deseo de no acumular ayudas, ya que algunas de estas colectividades locales ya aplican políticas de fomento del uso compartido del coche. También existe un cierto compromiso con el uso compartido del coche en la región: un cuestionario realizado por Cerema y la Región entre las AOM en el 2º trimestre de 2022 reveló que se trataba de un eje de trabajo para todos los departamentos, metrópolis y aglomeraciones, y para la mitad de los demás EPCI encuestados ².

El área metropolitana de Nantes se caracteriza por un compromiso a largo plazo con el coche compartido, mucho antes de la LOM. Ya en 2004, en el marco de la creación de planes de desplazamiento de empresa (PDE), se creó una página web que se puso a disposición de las empresas que deseaban ofrecer este servicio a sus empleados. Metropole fue uno de los entes locales de Bretaña y de la región del Loira que puso en marcha la plataforma regional OuestGo. Posteriormente, cuando se renovó la delegación de servicio público (DSP) de la red de transporte público para el periodo 2018-2025, el operador de transporte propuso incluir un servicio de coche compartido en su oferta global. « El planteamiento era que íbamos a ofrecer a los conductores de coches la posibilidad de ser conductores en la red de transporte público. Era una propuesta atractiva, que convenció a nuestros representantes electos », recuerda Gilles Farge, del Servicio de Movilidad del Consejo Metropolitano de Nantes. Además, el servicio puede ofrecerse inmediatamente a los abonados a la red de transporte público, lo que permite ampliarlo muy rápidamente.

El sistema Covoit’Tan se implantará a partir de finales de 2019. El operador Klaxit ha sido elegido tras una consulta para ofrecer su aplicación como soporte de la oferta Covoit’Tan en Metrópolis. La autoridad local está desarrollando una política de incentivos financieros asociados a Covoit’Tan, válida únicamente para los viajes realizados dentro del área metropolitana de Nantes. Los pasajeros pagan sus trayectos como si utilizaran el transporte público TAN, o se benefician de viajes gratuitos si disponen de un abono TAN ilimitado (Libertan). Los conductores cobran 2 euros por pasajero, independientemente del número de km (+ 0,10 euros por km de más de 20 km). El régimen se ha prorrogado hasta finales de 2023.

Al mismo tiempo, el área metropolitana de Nantes también está trabajando en la introducción de un carril exclusivo para coches compartidos.

Angers Loire Métropole está desarrollando un sistema similar de apoyo a los vehículos compartidos. En un principio, el operador Klaxit se dirigió a las autoridades locales, que aceptaron de buen grado, entre otras cosas porque una parte del proyecto estaba financiada directamente por el operador a través del CEE. El sistema, que pagará a los conductores 2 euros por pasajero, se pondrá en marcha a partir de enero de 2021. Posteriormente, la AOM confió al operador de transportes RATP Dev la tarea de promover y apoyar el uso compartido del coche, y la autoridad local asignó una suma global de 400.000 euros para el periodo 2022-2023. En concreto, la oferta de coche compartido debe integrarse en el planificador de viajes Irigo. Los incentivos financieros se han ampliado. Mientras que en el primer régimen hay pocos criterios relativos a los trayectos que deben realizar los conductores para obtener la subvención, se han añadido criterios al segundo régimen, con el que la autoridad local está más comprometida:

• La ayuda a los conductores se reduce de 2 a 1,50 euros por pasajero;

• Los pasajeros pagan 0,50 euros por trayecto;

• No se incentivan los trayectos que empiezan o terminan fuera de la aglomeración, para evitar que se acumulen a las ayudas regionales;

• Los viajes realizados a menos de 300 metros de una línea de tranvía existente quedan excluidos del incentivo;

• Se incluye una distancia mínima de 2 km.

En consecuencia, coexisten políticas de uso compartido del coche en una misma zona, con condiciones que varían de un AOM a otro, como se muestra en el cuadro siguiente. En toda la región de Pays de la Loire, otras EPCI han establecido asociaciones con operadores de car sharing. Estos operadores también han firmado contratos directamente con grandes empresas de la región (Puy du Fou, Pasquier, Airbus Saint-Nazaire, etc.).

Evaluación de los tres sistemas de incentivos al coche compartido

En 2022, la región de Pays de la Loire fue la segunda región que registró más desplazamientos en coche compartido en la RPC, después de Île-de-France, y la segunda de Francia en número de desplazamientos en relación con el número de empleos, después de Normandía. A lo largo del año, la región efectuó más de medio millón de desplazamientos. De estos desplazamientos, 421.142 fueron incentivados por el dispositivo regional, con un coste medio por trayecto de 3,94 euros (incluyendo la bonificación al conductor y la comisión de plataforma), y de 0,13 euros por pasajero.km. En 2023, entre enero y mayo, el nuevo régimen de compensación redujo el coste medio por viaje: se incentivaron 339.109 viajes, con un coste medio por viaje de 2,67 euros (o 0,09 euros por pasajero.km). En el caso de Covoit’Tan, el coste medio por trayecto fue de 2,22 euros ³, es decir, 0,24 euros por pasajero.km. Esta diferencia de coste entre los dos sistemas se explica, en particular, por la distancia media de los trayectos (30 km para Covoiturage Pays de la Loire, 9,2 km para Covoit’Tan).

El número de desplazamientos registrados muestra que la utilización es muy baja en comparación con el número de desplazamientos diarios. Para la región, a principios de 2023, a pesar de un aumento del número de desplazamientos con respecto a 2022, los desplazamientos fomentados representaban alrededor del 0,4% de los km recorridos para ir a trabajar o a estudiar en la región, excluyendo los desplazamientos dentro de las 4 grandes aglomeraciones urbanas no fomentadas por el dispositivo ⁴ El dispositivo Covoit’Tan registró una media de 155 desplazamientos por día laborable entre junio de 2022 y mayo de 2023, es decir, alrededor del 0,02% de los km recorridos para los desplazamientos diarios de casa al trabajo. Es más, el número de desplazamientos por plataforma es muy inferior a los 28.000 desplazamientos diarios de casa al trabajo que se realizan en coche compartido informal, según la Encuesta de Desplazamientos de los Hogares de 2015. Para Gilles Farge, « el uso compartido del coche que se hace en las plataformas es microscópico ». En su opinión, sigue siendo necesario ofrecer estas plataformas, porque « no tener una significa no poder decirle a alguien que quiere compartir coche que puede encontrar pasajeros o un conductor ». Sin embargo, « si queremos animar a la gente a compartir coche, lo primero no son necesariamente las plataformas. En lo que tenemos que centrarnos es en la promoción, la comunicación, la concienciación y quizá las restricciones. Cosas que son mucho más masivas.

El segundo comentario es la necesidad de orientar mejor los planes para evitar la competencia con el transporte público existente. Muchos de los desplazamientos registrados en la región son internos a las aglomeraciones de Nantes y Angers, es decir, trayectos muy cortos en coche compartido. La distancia media de los trayectos de Covoit’Tan es de 9,2 km, ya que el sistema se dirige a los trayectos dentro del área metropolitana de Nantes. Por otra parte, la gratuidad de los viajes sólo para los abonos ilimitados Libertan no se dirige a los usuarios del automóvil, sino a los del transporte público. En Angers Loire Métropole, Virginie Caballé, Directora de Transportes, constata también « grandes volúmenes de viajes compartidos en coche en trayectos que gestionamos o podríamos gestionar de otro modo [por otros medios: modos activos, transporte público]".

En conjunto, sin embargo, los desplazamientos registrados por Covoiturage Pays de la Loire reflejan una cobertura territorial importante, sobre todo en los trayectos no cubiertos o mal cubiertos por el transporte público. S. Bourcier constata que el 60% de los desplazamientos salen de las metrópolis de Nantes y Angers por la mañana y regresan a la metrópoli por la tarde, aunque estos desplazamientos « divergentes » sólo representan el 40% del conjunto de los desplazamientos. Según las personas con las que nos reunimos para este estudio de caso, esto tiene varias explicaciones posibles:

• El coche compartido se injerta en los desplazamientos en los que hay escasez de servicios de transporte público, que están más desarrollados a la entrada de las áreas metropolitanas que a su salida;

• El aparcamiento es más limitado en el interior de Nantes, y el índice de multimotorización es menor;

• La aplicación de coche compartido es más utilizada por jóvenes estudiantes y/o personas de entornos socioprofesionales más elevados, que viven más dentro de las áreas metropolitanas.

El reto de la coordinación interterritorial para responder a las necesidades y a la pertinencia del coche compartido

Para G. Farge, el sistema Covoit’tan fue sobre todo una oportunidad para reflexionar sobre el hecho de que no respondía a las necesidades y realidades de los desplazamientos. « Cuando analizamos el EMD, descubrimos que casi la mitad de la población activa de la ciudad vive fuera de ella. En el RPC, también comprobamos que de cada 3 desplazamientos, sólo uno era dentro del área metropolitana de Nantes, luego había uno de ida y otro de vuelta. Covoit’Tan sólo estaba disponible para los trayectos internos y sólo era gratuito para los abonos ilimitados Libertan, y muy pocas personas que no vivan en el área metropolitana de Nantes disponen de este abono. Además, también nos dimos cuenta de que no era posible compartir el sistema en toda la zona de influencia, con los EPCI periféricos. En consecuencia, la oferta Covoit’Tan se añadió a la oferta de transporte público existente en Nantes Métropole, mientras que los no residentes en la metrópolis tenían muy poco interés en utilizar el servicio.

V. Caballé señala también la pertinencia del coche compartido para las personas que viven fuera de la aglomeración. « Estamos pensando en la RD 347, que está experimentando cierta congestión, y estamos recibiendo peticiones para ampliar la red para hacer frente a esto. Pero sólo harían falta 200 vehículos menos para aliviar el flujo, y el coche compartido podría hacerlo posible. Es una carretera que viene de fuera de la aglomeración, y es dentro de la aglomeración donde tenemos congestión. Estamos estudiando formas de desarrollar el coche compartido con otras EPCI ».

El desarrollo de sistemas de apoyo al coche compartido que se limiten al perímetro de las metrópolis y conurbaciones no parece pertinente. Es más, estos diferentes esquemas dificultan la comprensión de la política de carpooling por parte de los empresarios o los usuarios, ya que cada esquema corresponde a un área territorial específica, con sus propios términos y condiciones de elegibilidad para los incentivos financieros.

Aunque la coordinación interterritorial entre EPCIs, y entre EPCIs y la Región, es necesaria, sigue siendo un reto: « La LOM proporciona herramientas, pero el reparto de responsabilidades y los modelos de gobernanza no están necesariamente dictados. Nos corresponde a nosotros construirlos », según S. Bourcier. En 2023, la región firmó el primer Contrato de Movilidad Operativa (COM) para coordinar las políticas de movilidad a nivel de una cuenca hidrográfica (Centre Loire Atlantique) entre una metrópoli, dos comunidades de aglomeración y ocho comunidades de municipios. El departamento de Loire-Atlantique y SNCF Gares et Connexions son también signatarios del contrato. Una de las misiones prioritarias del COM en los próximos 5 años es experimentar líneas de coche compartido.

Referencias

Para ir más allá