El área metropolitana franco-ginebrina: captar el crecimiento del tráfico rodado en un área metropolitana transfronteriza muy dinámica

septiembre 2023

Forum Vies Mobiles

Personas entrevistadas:

• Chrystelle Beurrier, Vicepresidenta 2ª del Pôle métropolitain, responsable del desarrollo de modos activos de transporte y servicios de movilidad, representante electa de Thonon agglo

• Florian Grange, Director de Innovación y Desarrollo de Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB)

• Marianne Grassaud, responsable de proyectos de servicios de movilidad en el PMGF

• Yvan Moglia, responsable de estudios de movilidad en el PMGF

Una « metrópolis de pequeños pueblos » ante grandes retos de movilidad

En su hoja de ruta 2020-2026, el Cluster Metropolitano ha hecho del « esfuerzo de transformación de la movilidad » una prioridad ². Los retos de movilidad a los que se enfrenta el PMGF están relacionados con el aumento del número de kilómetros recorridos y del número de desplazamientos realizados (+2,5% del tráfico rodado cada año). Esto se debe principalmente al atractivo del área metropolitana de Ginebra, que concentra empleos y atrae cada vez a más trabajadores franceses. El número de trabajadores transfronterizos se multiplicó por tres entre 1999 y 2013, y el 42% de los kilómetros recorridos cada día en el área franco-ginebrina implican desplazamientos transfronterizos. El PMGF ha experimentado un crecimiento demográfico sostenido, del +2,1% anual durante los últimos diez años, muy superior a la tasa anual a nivel nacional (+0,3%). Esto significa que cada año se instalan en la zona 10.000 nuevos residentes. El fenómeno de metropolización es cada vez más pronunciado, e incluso se extiende más allá de las fronteras del área franco-ginebrina: una parte importante del tráfico procede de Annecy, en dirección a Ginebra. Como consecuencia, el PMGF experimenta una importante congestión vial, con flujos concentrados en determinadas rutas (400.000 cruces aduaneros diarios) ³. El desequilibrio entre el empleo y la población activa también se observa en la concentración de la construcción de viviendas en la parte francesa (el 67% de las nuevas viviendas se han construido en la zona franco-ginebrina), la mayoría de las cuales son viviendas unifamiliares, al contrario que en el cantón de Ginebra. Al mismo tiempo, se ha producido una expansión urbana en la periferia francesa, que ha registrado la mayor tasa de crecimiento demográfico del área metropolitana de Ginebra. La combinación de expansión urbana y concentración de flujos hacia la metrópoli ginebrina se resume en la expresión « una metrópoli hecha de pueblecitos », utilizada por Chrystelle Beurrier, concejala encargada de la movilidad compartida, y los técnicos del PMGF para describir la Gran Ginebra y la zona del PMGF.

Los desplazamientos en la región de Ginebra, y en particular el tráfico por carretera, tienen un impacto significativo en el medio ambiente y la calidad del aire. El transporte representa el 38% de la huella de carbono del Gran Lemán ⁴. El coche sigue predominando en los desplazamientos hacia y desde el Área Metropolitana (67%), mientras que el transporte público sólo se utiliza en el 6% de los viajes. La oferta de transporte público es un 20% inferior a la de zonas comparables ⁵. Se ampliará en 2019 con la apertura del Léman express, una red regional exprés transfronteriza. La cuota modal del transporte público ha aumentado, especialmente en Annemasse / Thonon-Chablais (+7 puntos) y el valle del Arve (+8 puntos), mientras que antes era inexistente en estas regiones ⁶. Sin embargo, el desarrollo de los servicios de transporte público no sigue el ritmo del crecimiento demográfico especialmente fuerte de la región. Además, este servicio se concentra principalmente en el tráfico transfronterizo, mientras que el 50% de los desplazamientos a domicilio se efectúan dentro de la zona franco-ginebrina. La expansión urbana y la dispersión de los asentamientos en las zonas periféricas dificultan el desarrollo de sistemas de transporte público eficaces que puedan cubrir todos los flujos de desplazamientos.

El coche compartido se desarrolló principalmente para hacer frente a la presión de un tráfico por carretera cada vez mayor.

En su plan de movilidad metropolitana (2017), el PMGF se fijó el objetivo de duplicar la cuota modal del coche compartido, a todos los efectos, del 4% al 8% para 2030. Este aumento debe ser impulsado por el desarrollo del coche compartido organizado (por plataforma), que representa alrededor de 36.000 desplazamientos diarios en 2030⁷.

El uso compartido del coche, junto con una transferencia modal hacia el transporte público y los modos activos, debería contribuir a reducir el continuo aumento del tráfico por carretera debido al crecimiento demográfico de la región y, a continuación, a reducir el tráfico de automóviles. El coche compartido desempeña un papel importante en este objetivo, según las proyecciones del plan de movilidad metropolitano: el plan (elaborado antes de la pandemia de Covid de 2020 - 2021) prevé que en 2020 el coche compartido contribuirá en un 41% a reducir el aumento del tráfico (+70.000 coches privados en 2020), por encima de los modos activos (38%) y el transporte público (18%). Entre 2017 y 2020, la cuota modal del coche compartido debería aumentar hasta el 6%, incluido un 2% de coche compartido organizado, lo que representa 18.000 desplazamientos diarios. A partir de entonces, el coche compartido seguirá desempeñando un papel importante.

Además de reducir el tráfico de automóviles, el coche compartido también se considera un medio para satisfacer las necesidades de movilidad de manera más eficaz que el transporte público, ya sea en rutas atendidas por el transporte público, donde los cambios de carga o los tiempos de viaje no satisfacen las necesidades, o en rutas con poco o ningún servicio. El objetivo de equidad territorial también es planteado por el PMGF, pagando más por los trayectos internos que por los trayectos en intercambio con otros territorios (véase más adelante los detalles de la política de incentivos financieros). Existen desigualdades de remuneración entre los trabajadores de la parte francesa y los trabajadores transfronterizos. Por último, el fomento del coche compartido, como el car-sharing, cambiaría la imagen del automóvil. Para C. Beurrier, se trata de un objeto sublimado desde hace mucho tiempo, mientras que debería reducirse a « una caja que permite hacer viajes, convirtiéndose de nuevo en un simple medio de transporte ».

La empresa que gestiona las Autopistas y el Túnel del Mont-Blanc (ATMB) también está invirtiendo recursos financieros en algunas de las políticas de car-sharing de la PMGF y el cantón de Ginebra. « Puede parecer contradictorio que la ATMB facilite el uso compartido del coche, especialmente los aparcamientos compartidos antes de la plaza de peaje, porque esto supone menos ingresos. Pero los equipos de la ATMB están convencidos desde hace tiempo de que el coche compartido es una herramienta esencial para mejorar la eficiencia del sistema de transporte, optimizar el uso de las infraestructuras viarias y limitar el impacto del tráfico por carretera, cada vez mayor. El coche compartido es también una respuesta a los cambios que se están produciendo en la sociedad », explica Florian Grange, director de proyectos de la ATMB. El coche compartido también debería contribuir a optimizar las infraestructuras reduciendo la congestión, aunque « siempre habrá más gente en nuestra red » debido al crecimiento demográfico, pero « no habrá ampliación de autopistas, porque eso ya no está en el aire ». Por último, la cofinanciación de una campaña de incentivos económicos se describe como un elemento adicional para fomentar el uso compartido del coche, además del carril reservado y las zonas de uso compartido. La ATMB se describe a sí misma como « el operador de autopistas francés más innovador y más comprometido con el desarrollo del coche compartido cotidiano », ya que cuenta con el mayor número de plazas de aparcamiento para coches compartidos de Francia (en relación con el tamaño de su red) ⁸.

Cuatro palancas de las políticas de car sharing para atraer a los conductores hacia el car sharing

Al principio, las políticas de car sharing se dirigen a un público amplio: « Al principio, no sabemos realmente a quién nos vamos a dirigir. Hay que buscar a gente que tenga sitio en su coche y que utilice una de las rutas principales », explica la autoridad local. Los desplazamientos realizados se registran después de las campañas de incentivación, analizando los trayectos registrados por el RPC. En una zona más amplia que la del PMGF, una estrategia de uso compartido del coche determinará un objetivo más preciso y restrictivo. Esta estrategia, publicada en 2020, ha sido elaborada por la agencia de investigación 6-T por cuenta del Gran Lemán, bajo la dirección del PMGF y en el marco del programa europeo Interreg ⁹. Se refiere a la cuenca del lago Lemán, la zona que rodea el lago Lemán a ambos lados de la frontera franco-suiza. Esta estrategia establece las prioridades para desarrollar el car sharing, centrándose en los sectores geográficos más relevantes de la cuenca del lago Lemán. Pide que se concentren los esfuerzos en los trayectos en los que ya se observan prácticas informales (trayectos domicilio-trabajo de 15 km o más, en sectores de actividad y empleo propicios a esta práctica). Por último, subraya la eficacia de las medidas que fomentan el uso compartido del coche y penalizan a los conductores (aparcamientos, embotellamientos), que deberían ser las principales palancas de estímulo.

El PMGF presenta su enfoque para fomentar el uso compartido del coche a través de cuatro palancas. La primera palanca es la comunicación, que fue el primer ejercicio de la competencia operativa obtenida por el Cluster. Por ejemplo, en 2019, el PMGF asumirá la gestión del motor de búsqueda « covoiturage-léman » (anteriormente gestionado por el Département) y financiado en parte por el fondo europeo Interreg. El sitio web « covoiturage-léman » permite a los usuarios buscar viajes compartidos ofrecidos en la región del Lago Lemán, a través de las plataformas de varios operadores de viajes compartidos asociados, así como viajes publicados en línea en grupos informales a través de Facebook o Whatsapp. A continuación, hay que dirigirse a las distintas plataformas y aplicaciones para seguir estableciendo conexiones y formar un grupo de viaje compartido. En la web también figuran las rutas de carpooling que se han creado.

La segunda palanca se basa en el desarrollo de infraestructuras que fomenten el carpooling. Desde 2019, el PMGF ha puesto a prueba rutas dinámicas de carpooling: una transfronteriza entre la Communauté de communes du Genevois y el Cantón de Ginebra, y otra interna en la zona francesa de Genevois. Las rutas fueron operadas por Taxito y Mobicoop, y después por Ecov, que ahora gestiona todas las rutas de la zona. En materia de infraestructuras, también se ha probado un carril reservado a los vehículos compartidos en la aduana franco-suiza (aduana de Thônex-Vallard, en la autopista A411), una zona muy congestionada. Implantado por la ATMB y el cantón de Ginebra desde octubre de 2018, está abierto por la mañana de 6h a 9h en dirección al territorio suizo y de 15h30 a 18h30 en dirección a Francia. Para esta evolución, el carril de la izquierda, antes reservado a los viajeros transfronterizos, se reserva ahora a los vehículos compartidos, mientras que el carril de la derecha, poco utilizado y reservado a los autobuses y los vehículos pesados, también se ha abierto a los coches. De este modo, el carril reservado a los vehículos compartidos no ha reducido el número de carriles disponibles para los automovilistas, ya que a cambio se les ha abierto un nuevo carril. No empeorar las condiciones del tráfico para todos los usuarios era uno de los objetivos fijados al inicio del experimento ¹⁰.

La tercera palanca se basa en incentivos financieros. Yvan Moglia los presenta como « una especie de cebo » para incitar a los automovilistas a compartir coche, « a ser posible a largo plazo ». Una primera operación « Je Covoit » se llevó a cabo con el operador Klaxit, para los trayectos de casa al trabajo. Posteriormente, el PMGF puso en marcha una campaña abierta con varios operadores de coche compartido (Blablacar Daily, Klaxit, Karos, Mobicoop, Mov’ici), para los desplazamientos realizados mediante estas aplicaciones. La primera campaña, cofinanciada por el PMGF y la ATMB, destinó 30.000 euros a incentivos. Se desarrolló entre el 13 de junio y el 3 de agosto de 2022. La segunda campaña, financiada por el PMGF, comenzó el 2 de noviembre de 2022: el presupuesto inicial de 100.000 euros se agotó antes de finales de abril de 2023. En mayo de 2023, se anunció una nueva campaña de 200.000 euros, cofinanciada por el PMGF y la ATMB, con el objetivo de durar hasta diciembre de 2023. Los operadores asociados son Blablacar Daily, Klaxit, Karos y Ecov (líneas Hé !Léman).

Sobre la base de la primera campaña, el coste medio por trayecto fue de 4 euros, llegando hasta 6 euros por pasajero (en el caso de los trayectos dentro de la zona franco-ginebrina). En la segunda campaña de incentivos, las autoridades locales redujeron los niveles de incentivo para que el paquete perdurara en el tiempo:

• Para los viajes internos: 2 euros por pasajero entre 4 y 20 km, y 10ct/km adicionales (entre 20 y 40 km), hasta un máximo de 4 euros por pasajero.

• Para los viajes de intercambio: 1 euro por pasajero, y 10ct/km adicionales entre 20 y 40 km, hasta un máximo de 3 euros por pasajero.

Para la tercera campaña de incentivos, que comienza en mayo de 2023, se ha fijado un límite máximo de ingresos mensuales de 120 euros para los conductores que se beneficien de los incentivos.

Por último, la cuarta palanca es descrita por el Cluster como « sacar el máximo partido de los puntos de encuentro existentes », donde ya se llevan a cabo prácticas informales de uso compartido del coche, con el objetivo de hacer que estas prácticas sean más seguras. La ATMB menciona también esta voluntad de hacer más seguras las prácticas, mediante la creación de nuevos aparcamientos donde ya se observan prácticas informales de carpooling, a través de « aparcamientos ilegales » que pueden conllevar riesgos de accidente. La ATMB también desea responder a las demandas de los clientes de su red.

Según C. En las zonas menos densamente pobladas, donde la transición ecológica [con el coche compartido] aporta más beneficios, la aculturación es la más complicada de aplicar. La gente está tan acostumbrada a utilizar el coche en estas zonas que lo utilizan para trayectos muy cortos. Son zonas aparentemente menos afectadas por el impacto de la contaminación ».

¿Qué resultados se han obtenido en cuanto al aumento del uso compartido del coche?

El plan de movilidad metropolitana del PMGF estima que, en 2015, el 4% de los desplazamientos diarios se hacían compartiendo coche ¹¹, es decir, unos 36.000 desplazamientos diarios. Para 2030, una proporción equivalente debería sumarse a las prácticas informales existentes gracias al uso compartido del coche en plataformas y a políticas públicas de apoyo.

Los resultados obtenidos por las políticas de carpooling del PMGF proporcionan información sobre la dinámica reciente del carpooling de plataforma en la región. En el caso del carpooling planificado, se registraron 7.425 desplazamientos durante la primera campaña de incentivos (entre junio y agosto de 2022). El PMGF estima que los incentivos provocaron un aumento del 40% en el uso en comparación con el mes anterior. En la zona en cuestión, las plataformas registraron un aumento del 50% en nuevas matriculaciones. Los miembros de la EPCI del PMGF, siguiendo la tendencia observada a nivel nacional, vieron duplicarse el número de viajes a principios de 2023. En el caso de las rutas de coche compartido, el número de desplazamientos varía en función de las rutas de la zona. Entre enero de 2022 y enero de 2023, los conductores ofrecieron 7.491 viajes en las rutas ¹². « El éxito ha sido desigual, en comparación con lo que hemos visto en otras zonas », observa Y. Moglia.

Como en el caso de los demás entes locales estudiados, es difícil saber si los trayectos registrados por el RPC dan lugar a nuevos usos o revelan prácticas existentes por un efecto de ganancia. De hecho, en el panel de movilidad del Gran Ginebra 2021, las cuotas modales de uso compartido del coche son equivalentes entre Francia y Suiza: considerando solo los viajes realizados en coche al trabajo o a un lugar de educación, el 9% de los encuestados del panel dicen compartir el coche al menos ocasionalmente, un nivel que cae alrededor del 3% entre 2019 y 2021 (correspondiente a las dos olas de la encuesta del panel de movilidad). Por otro lado, la tasa de inscripción en plataformas es mucho más alta en el lado francés (15% de los residentes franceses frente al 3% de los residentes suizos). El uso de plataformas de coche compartido intermediadas es, por tanto, mucho más pronunciado en el lado francés. Sin embargo, el panel de movilidad data de 2021 y, por tanto, es anterior a las políticas de incentivos de 2022. La autoridad local también tiene la intención de evaluar la variación en el uso informal del coche compartido en su próximo EMC2 en 2023.

La prueba del carril reservado en la frontera franco-suiza, que lleva funcionando 3 años, también está produciendo los primeros resultados para su evaluación. Realizada por Cerema, la evaluación concluye que el carril reservado ha tenido un efecto positivo en la congestión: el número de atascos (duración y longitud) ha disminuido desde la introducción del carril, con una clara mejora de los tiempos de viaje a Suiza por la mañana, la ruta más congestionada. El 39% de los usuarios de vehículos compartidos encuestados en el marco de la evaluación afirmaron que el carril les había animado a compartir coche. La mayoría de los que comparten coche creen que han ahorrado tiempo, mientras que la mayoría de los que no comparten coche creen que han perdido tiempo desde la apertura del carril. Después de 3 años de funcionamiento, el 20% de los que no compartían coche estaban dispuestos a compartirlo para utilizar el carril, mientras que la mayoría (62% de los encuestados) dijeron que no estaban interesados en el sistema. Sin embargo, la evaluación informa de que el número de personas que comparten coche es el mismo que cuando se abrió el carril por primera vez, y que el número de personas que comparten coche ha aumentado. Esto puede explicarse, en particular, por el hecho de que la apertura del carril específico en realidad abrió un nuevo carril de tráfico, aumentando la capacidad de flujo de tráfico en las aduanas. La mejora de la duración de los trayectos ha afectado a los usuarios del carril compartido (9 minutos más), pero también a los usuarios de los demás carriles (3 minutos 40). En definitiva, a pesar del aumento del tráfico global en los últimos 3 años, la circulación ha sido más fluida desde la apertura del carril específico.

Para animar más a los que comparten coche que a los que lo conducen, la ATMB quiere mejorar el cumplimiento del uso del carril reservado, y está estudiando la introducción de un sistema de control por vídeo y la supresión de las barreras en el carril.

La movilidad compartida, única política pública operativa del PMF para concretar las ideas sobre el equilibrio regional y la movilidad a escala de la zona de influencia.

Las políticas de coche compartido son actualmente una de las únicas políticas operativas desarrolladas por el Pôle Métropolitain para el conjunto de sus EPCI miembros. El resto de las competencias en materia de movilidad son ejercidas de manera diferente por las EPCI. Para poner en común

Con el fin de poner en común la planificación y la ejecución de los transportes a nivel de Pôle, el PMGF está trabajando para convertirse en un OAM conjunto para sus EPCI miembros en 2025. La organización conjunta de la movilidad está aún en fase de planificación, con procedimientos que van desde la integración voluntaria del EPCI en el OAM hasta un acuerdo de asociación entre el EPCI y el PMGF, aunque el proyecto aún no se ha integrado completamente ¹³. Sigue habiendo una serie de obstáculos políticos e institucionales, así como decisiones sin resolver sobre gobernanza y financiación. Por ejemplo, aunque el PMGF « tiene los mismos problemas que una metrópolis sin estar organizado de la misma manera desde el punto de vista político en el perímetro », según Chrystelle Beurrier, miembro electo del PMGF, la responsabilidad de la movilidad compartida sigue siendo la única responsabilidad operativa transferida al PMGF, lo que limita su capacidad para actuar sobre otras palancas de descarbonización del transporte.

No obstante, la agrupación desempeña un papel de sensibilización e información sobre estas cuestiones a sus EPCI miembros, para que la cuestión pueda considerarse a nivel de la zona de influencia correspondiente, como explica C. Beurrier. Beurrier: « El Pôle métropolitain nos abre los ojos a orientaciones estratégicas y políticas públicas complementarias que tienen una visión más lejana del futuro. En primer lugar, porque el Pôle no tiene que ocuparse de cuestiones de gestión cotidiana como los intermunicipios y los municipios. Por tanto, puede desarrollar la ingeniería necesaria para planificar el futuro de la región. Además, el ámbito de actuación de los EPCI es demasiado reducido para trabajar en estas nuevas formas de movilidad, mientras que el del PMGF puede ser más apropiado. Por último, el corazón del ADN del cluster es la transición ecológica ».

La escala del Cluster Metropolitano se presenta como una escala relevante para estas « nuevas formas de movilidad ». Esto subraya la importancia de considerar cuestiones como el uso compartido del coche más allá de los límites de los EPCI. El atractivo de una metrópoli extranjera atrae grandes flujos de tráfico de diferentes EPCI, así como flujos comerciales entre Francia y Suiza. Una de las razones de la creación del PMGF fue la voluntad de estructurar la cooperación interterritorial para « incidir en dinámicas que superan la capacidad de acción de las distintas colectividades territoriales francesas ». ¹⁴ Ganar influencia sobre la metrópoli ginebrina y la región de Auvernia-Ródano-Alpes es uno de los beneficios que se esperan del proyecto conjunto AOM para el espacio ginebrino francés ¹⁵. Además de la cuestión de la movilidad, el reto de una ordenación territorial equilibrada es especialmente importante para los miembros de la EPCI del PMGF. Se trata de hacer frente a los diversos impactos asociados a la acentuación de la metropolización, en particular el desequilibrio entre empleos y residentes provocado por la atracción que ejerce Ginebra sobre los trabajadores franceses.

Referencias

Para ir más allá