Estrasburgo, un ejemplo de ciudad ciclista

Frédéric Héran, septiembre 2021

Forum Vies Mobiles

En Francia, Estrasburgo ha ido recogiendo las innovaciones en las medidas adoptadas en favor de la bicicleta, la mayoría de las veces, es cierto, inspiradas en las mejores prácticas extranjeras. Es importante disipar un error común: si la ciudad se ha convertido en un destino ciclista, no es por su proximidad a Alemania, y en particular a Karlsruhe y su 24% de cuota modal de uso de la bicicleta. En Burdeos, donde el ciclismo está en constante aumento, la influencia alemana no es muy evidente. Por otro lado, Mulhouse, que está cerca de las ciudades de Basilea y Friburgo, muy favorables a las bicicletas, sólo tiene una modesta cuota modal del 2%, y Tourcoing, que está a sólo 12 km de Kortrijk, sólo tiene una cuota modal del 1%. Por lo tanto, tendremos que abandonar este enfoque culturalista simplista para explicar lo que está sucediendo en Estrasburgo. Tras recordar el contexto, mencionaremos algunas de las etapas que han favorecido el desarrollo de la bicicleta y, por último, presentaremos las medidas que han hecho posible el desarrollo de un sistema ciclista.

Contexto

En los años de posguerra, Estrasburgo no era muy diferente de otras grandes ciudades francesas.

La forma urbana

Hoy en día, Estrasburgo es una ciudad de 285.000 habitantes, con una población de 505.000 habitantes y una superficie urbana de 785.000. La ciudad heredada, que estuvo encerrada en sus murallas hasta finales del siglo XIX, es muy densa. Los suburbios asumieron el crecimiento urbano de la periferia hasta mediados del siglo XX. Luego se construyeron apresuradamente urbanizaciones de viviendas sociales en las afueras en los años 50 y 70. Desde entonces, las zonas suburbanas han aumentado mucho el tamaño de los pueblos de la periferia. La aglomeración está limitada en su expansión hacia el este por el Rin y su puerto. Se encuentra en la densamente poblada llanura alsaciana (400 habitantes/km2). La ciudad es más o menos plana (algunas colinas en el oeste) y tiene muchos ríos y canales. Junto con algunas otras grandes ciudades, se convirtió en una comunidad urbana (la CUS) en 1968, asumiendo desde el principio la responsabilidad del transporte, lo que facilitó la coherencia de su política en este ámbito. Al mismo tiempo, se creó una agencia de planificación urbana para apoyarla (posteriormente denominada ADEUS - Agence de développement et d’urbanisme de l’agglomération strasbourgeoise).

Adaptación de la ciudad al automóvil

Para hacer frente al rapidísimo crecimiento de la motorización, como en todas las grandes ciudades francesas, el Estado tomó dos grandes iniciativas.

1/ Ya en los años 50, diseñó una telaraña de autopistas alrededor de la ciudad, para « preservar el centro » de los coches y facilitar al mismo tiempo el acceso. Esta red está ahora casi totalmente completada, excepto en el este, ya que la Autoridad Portuaria siempre se ha negado a vender sus terrenos. Como resultado, una autopista muy congestionada (la A35) rodea el centro de la ciudad por el oeste, a menos de un kilómetro de la catedral, en lo que se suponía que iba a seguir siendo un cinturón verde (véase la figura 1). Hoy, a pesar de la fuerte oposición, se está construyendo la circunvalación oeste, siempre con el argumento de preservar el centro.

2/ Ya en 1971, el Estado elaboró un plan de tráfico con calles de sentido único, coordinación de cruces semafóricos y creación de aparcamientos subterráneos. Dos ejes, el norte-sur (50.000 vehículos diarios) y el este-oeste (30.000 vehículos diarios), atraviesan el centro de la ciudad.

En consecuencia, como en toda Francia e incluso en Europa, en los años 60 y 70 el ciclismo estaba en caída libre. En este contexto desfavorable, Estrasburgo consiguió, sin embargo, evitar una caída demasiado severa, gracias a una mezcla de circunstancias fortuitas e iniciativas deliberadas en las que algunas personalidades, que vale la pena mencionar, desempeñaron un papel eminente.

Historia

Los años 1970-1990 fueron cruciales para el futuro del ciclismo en Estrasburgo y merecen ser contados.

En los años 70 y 80, el uso de la bicicleta en ausencia de transporte público

A principios de los años setenta, el gobierno se dio cuenta de que el coche nunca podría realizar todos los desplazamientos y que debía reactivar el transporte público. Como Estrasburgo no tenía medios para construir un metro, la ciudad decidió lógicamente construir un tranvía en 1975. Pero el antiguo tranvía no se había suprimido hasta 1960, sólo 12 años antes. Y la construcción de un tranvía supuso la eliminación del tráfico de paso en el centro de la ciudad. La ciudad dudó. En 1983 se eligió a un alcalde pro-carro y en 1986 se tomó la decisión de construir un metro, pero las obras se retrasaron para evitar una obra durante las elecciones de 1989.

Mientras tanto, la ciudad invertía poco en su transporte público: los autobuses estaban envejecidos, atascados en el tráfico, y eran poco frecuentes por la noche y en las afueras. A falta de transporte público, muchos habitantes de Estrasburgo conservan sus bicicletas. Esto es especialmente cierto en el caso de los estudiantes, cuya población está creciendo rápidamente y cuyo campus se construyó en las afueras del centro de la ciudad, en antiguos terrenos militares (mientras que en otros lugares los nuevos campus se construyen generalmente en las afueras).

En 1973, las primeras calles peatonales

En esta época se desarrollaron dos zonas peatonales: la plaza de la catedral y sus alrededores, y las callejuelas de la Petite France. El objetivo era mejorar el patrimonio, pero el desarrollo también contribuyó a hacer más seguro el uso de la bicicleta. A pesar de algunas reticencias y contratiempos iniciales, los comerciantes quedaron en general satisfechos y acabaron pidiéndolos. Las calles peatonales siguieron ampliándose hasta ofrecer hoy una amplia y tranquila red, fuera de los periodos de mayor afluencia de peatones.

Desde los años 70, el papel de alerta de la asociación local de ciclistas urbanos

En 1969, a raíz de la muerte de un feligrés en un Solex atropellado por un coche, un joven párroco, Jean Chaumien, decidió dedicarse a la defensa de los « ciclistas ligeros de dos ruedas ». Cuestiona regularmente al alcalde, Pierre Pflimlin (centro-derecha), que tiene fama de ser bastante autófobo y no tiene carnet de conducir. En 1975, creó el CADR (Comité de Acción de las Dos Ruedas). La asociación realizaba con frecuencia actividades educativas que mantenían a los medios de comunicación y a los ciudadanos de Estrasburgo interesados en el ciclismo.

En 1980, Chaumien fundó la FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette), cuya sede sigue estando en Estrasburgo, y luego, en 1983, participó en la creación de la ECF (European Cyclists’ Federation).

1978, un primer plan maestro de ciclismo

Con la crisis energética de 1974, al igual que en el resto de Europa, el gobierno decidió reactivar el ciclismo, pero la necesidad urgente era invertir en el transporte público, que se había descuidado durante 30 años. La bicicleta aún se beneficiaba de las subvenciones nacionales, que sólo duraron dos años (1978 y 1979), detenidas por las dificultades presupuestarias vinculadas a la segunda crisis del petróleo, y luego por la descentralización. Al igual que otras ciudades de Francia (Grenoble, Lille, Burdeos, etc.), Estrasburgo aprovechó la oportunidad para embarcarse en un « plan maestro de las dos ruedas ».

Para reflexionar, Chaumien propuso al alcalde organizar un viaje a los Países Bajos. En junio de 1978, acompañados por el presidente de la Agencia de Planificación Urbana, el director de la DDE (Direction départementale de l’Équipement) ¹, cargos electos e ingenieros de la ciudad, se desplazaron a La Haya, recibidos por el alcalde. Pflimlin volvió convencido y se decidió construir una red de carriles bici, pero que interfiriera lo menos posible con el tráfico de coches. Por ello, está previsto establecerla principalmente a lo largo de los ríos y canales (véase la figura 2), en los parques y bosques del CUS o en las aceras más amplias.

1983, los primeros « sistemas de ciclo de dos vías

Los carriles bici de doble sentido se generalizaron en los Países Bajos a finales de los años 70. Chaumien, convencido de su utilidad y seguridad, propuso que se instalaran en Estrasburgo. La ciudad, reticente, aceptó, con la condición de que fueran retirados al menor accidente. Nunca hubo ningún problema y, veinte años después, la ciudad contaba con las tres cuartas partes de todas las instalaciones de este tipo en Francia. Otras ciudades lo intentaron hasta que el decreto de 2008 los rebautizó como carriles bici de doble sentido y finalmente los hizo obligatorios en las calles de un solo sentido en zonas de 30 km/h.

Durante un siglo y medio, un dinámico centro ferroviario

Estrasburgo es la tercera estación ferroviaria provincial (después de Lyon y Lille) en cuanto a tráfico de pasajeros. En la actualidad, 70.000 personas llegan o salen en tren cada día, 9/10 de ellas en TER. En los años 70 y 80, algunas personas adquirieron la costumbre de disponer de una bicicleta a su llegada para poder desplazarse fácilmente por la ciudad, aparcada cerca de la estación por la noche, los fines de semana y durante las vacaciones. Ya en los años ochenta existía un aparcamiento para bicicletas cerca de la estación con una veintena de plazas, creado por el CADR, vigilado y de pago, que podía realizar pequeñas reparaciones. Desde entonces, la necesidad ha seguido creciendo. En la actualidad, hay 3.000 bicicletas aparcadas en las inmediaciones de la estación, bien en aros al aire libre o en aparcamientos cubiertos para bicicletas.

En 1989, la elección de un alcalde amigo de las bicicletas

En marzo de 1989, Catherine Trautmann (PS) es elegida alcaldesa de Estrasburgo. Optó por defender un tranvía que eliminara el tránsito de automóviles en el hipercentro en lugar de un metro. Habiendo estudiado teología protestante (como Jean Chaumien) y siendo miembro del CADR, defendió los valores humanistas, buscando construir una ciudad para las personas y no para los coches. Por ello, propuso una política de transporte coherente, con una reducción del tráfico de automóviles en favor del transporte público, la marcha y la bicicleta, lo que implicaba una profunda remodelación del espacio público en torno a las líneas de tranvía. En noviembre de 1994 se inauguró la primera línea y fue un gran éxito. Trautmann fue fácilmente reelegido en marzo de 1995.

Desde 1991, la implantación gradual de un « sistema de bicicletas

Ese año, por primera vez en Francia, la comunidad urbana nombró a Jean-Luc Marchal como responsable de la bicicleta a tiempo completo. Historiador de formación, periodista y antiguo miembro del CADR, pronto se dio cuenta de que no bastaba con crear instalaciones para bicicletas, sino que era necesario crear lo que más tarde se llamaría un « sistema ciclista » ² desarrollando todas las iniciativas posibles para impulsar la imagen y el uso de la bicicleta. En su tarea contó con el apoyo efectivo de ADEUS, varios de cuyos miembros estaban a favor del uso de la bicicleta (en particular Michel Messelis, urbanista, y Daniel Hauser, director del proyecto).

Este equipo elaboró un nuevo « plan maestro de las 2 ruedas », adoptado en 1994, cuyo objetivo era desarrollar las instalaciones para bicicletas, incluso en las principales carreteras, restando espacio al coche si era necesario.

El sistema de bicicletas

Como todos los demás modos de transporte, la bicicleta es un sistema con cuatro componentes: un modo fiable, una red suficientemente densa, un usuario competente y un conjunto de normas comunes ³. A continuación, una serie de medidas han contribuido a desarrollar cada uno de estos componentes.

El modo

El acceso a una bicicleta, y una en buenas condiciones, es un requisito esencial. La ciudad ofrece un servicio de alquiler de bicicletas -Vélhop- de muy diversa duración (desde una hora hasta un año), a bajo precio, por un periodo de tiempo limitado y con la obligación de devolver la bicicleta a la estación de partida. Esta solución tiene una triple ventaja :

1/ reduce en gran medida el coste de este servicio para la comunidad en comparación con un sistema de autoservicio de bicicletas como Vélib’,

2/ permite el préstamo de una gran variedad de bicicletas: clásicas, eléctricas, infantiles, de dos ruedas, de tres ruedas, tándem… y

3/ anima a los residentes a adquirir una bicicleta que se adapte a sus necesidades. Actualmente se ofrecen 6.500 bicicletas, en 20 estaciones automáticas y 5 tiendas (o estaciones humanizadas).

La ciudad apoya varios talleres de autorreparación de bicicletas, algunos de los cuales se desplazan con un remolque equipado a las urbanizaciones sociales o a diversos eventos. También presta varios tipos de cargadores, por un máximo de un mes, mientras se descubre el interés de estas máquinas. También se ha introducido una bonificación por la motorización eléctrica de una bicicleta convencional o por la compra de bicicletas con asistencia eléctrica o bicicletas de carga, variando la bonificación en función de la renta familiar.

La red

El objetivo no es sólo aumentar el número de carriles para bicicletas, sino también mejorar la fluidez del tráfico en todas las redes, en beneficio de todos los modos de transporte, así como de los residentes locales, aumentando el número de zonas de 30 km/h y zonas de encuentro, eliminando el tránsito en los barrios y frente a las escuelas, cambiando los 4 carriles a 2 carriles (en particular en 2019 en el eje principal que es la Avenida de los Vosgos) para evitar la construcción de carriles para bicicletas en las aceras ⁴, incluso ralentizando el tráfico en las autopistas y autovías urbanas. La ampliación del tranvía (6 líneas + un BHNS en la actualidad) contribuye en gran medida a pacificar la ciudad. Desde 2011 y el 3er plan director de la bicicleta, la ciudad pretende desarrollar una red estructurante de supercarriles para bicicletas (llamados Vélostras, véase la figura 3), que favorezca los desplazamientos largos, incluso en el extrarradio. No se han olvidado los carriles bici recreativos, en particular el « Camino de los Fuertes » (85 km) que une el casco antiguo de St. (85 km) que une los antiguos fuertes que rodean la ciudad.

Un aparcamiento seguro reduce el riesgo de robo y fomenta la intermodalidad. La ciudad ha construido varios grandes « aparcabicis » de pago (40 euros al año) para garantizar una buena calidad de servicio: 350 plazas en el centro de la ciudad, 1.600 plazas cerca de la estación de tren. Ha multiplicado el número de refugios cerca de las principales estaciones de la red de transporte público. Y ha establecido umbrales para los espacios de los nuevos edificios.

El usuario

La ciudad trabaja para atraer a nuevos usuarios a la bicicleta mediante el desarrollo y el apoyo de diversos servicios e iniciativas (descritos en el Plan de Acción para la Movilidad Activa de 2019 ⁵ ), en particular una escuela de ciclismo para adultos, formación para que los escolares aprendan a montar en bicicleta, un reto « Trabajar en bicicleta » que está teniendo mucho éxito (382 empresas y 11.000 empleados implicados en 2019), y acciones específicas dirigidas a colectivos desfavorecidos en urbanizaciones.

La ciudad está especialmente avanzada en materia de comunicación, tratando de hacer de la bicicleta una seña de identidad de la ciudad. A principios de los años noventa, lanzó su eslogan « Estrasburgo, un vélo d’avance ». En 2000, las Dernières Nouvelles d’Alsace, el periódico local más leído en los hogares, publicó un suplemento de 16 páginas dedicado al ciclismo y elaborado por el CADR. Hace unos meses, un nuevo cartel proclamaba: « La bicicleta, un gesto de barrera ». Desde 1989, los sucesivos alcaldes y varios de sus diputados han recorrido regularmente la ciudad en bicicleta. El CADR, apoyado plenamente por el CUS, que se ha convertido en una metrópoli, ha participado en innumerables eventos.

En 2012, el Dr. Feltz, concejal de la ciudad, lanzó el « ciclismo por prescripción ». Los pacientes con receta médica pueden utilizar gratuitamente las bicicletas Vélhop durante el periodo recomendado por su médico. Esta iniciativa ha sido muy comentada, incluso en el extranjero, y su autor ha publicado recientemente un libro sobre «  Deportes saludables por prescripción médica ".

Las reglas

También en este campo, la ciudad ha sido pionera en Francia. Ya hemos mencionado el ciclismo bidireccional. A principios de los años 90, se introdujeron carriles bus abiertos a los ciclistas (como en Rennes y Annecy). En 1996 se prohibieron los ciclomotores en los carriles bici, disposición que se recogió en un decreto nacional en 1998. De 2012 a 2017, la ciudad experimentó con una multa reducida para los ciclistas (reducción del 50%), con el fin de hacer estas multas más aceptables, pero también más sistemáticas. Los ciclistas son mucho menos peligrosos para los demás que los coches. Pero la solución se abandonó finalmente por la presión de un nuevo fiscal que se oponía a esta medida. En 2017, la ciudad creó la primera vélorue de Francia (rue de la Division Leclerc), una calle en la que los ciclistas tienen prioridad sobre los automovilistas.

Sin embargo, el respeto a los peatones por parte de los ciclistas sigue siendo un tema polémico. Debido a su alta densidad, la ciudad es muy utilizada tanto a pie como en bicicleta. Su amplia zona peatonal también es muy utilizada por los ciclistas. Algunos creen que debería estar prohibido pedalear, como en Friburgo, mientras que otros creen que la convivencia acabará siendo más pacífica, ya que todo el mundo debe entender que la bicicleta es silenciosa.

En conclusión

El éxito del uso de la bicicleta en Estrasburgo se explica, en primer lugar, por la continuidad de una política en favor de este modo, iniciada en 1978 y que nunca se ha interrumpido ⁶ . Este éxito se explica en primer lugar por la determinación de una docena de hombres y mujeres que han hecho suya la causa del ciclismo, a pesar de los numerosos vientos en contra: en los años 80, incluso en Estrasburgo, los ciclistas eran considerados abiertamente como un « público residual ». También influyeron circunstancias fortuitas favorables: una topografía casi plana, una alta densidad que reduce las distancias a recorrer ⁷, y un transporte público que fue deficiente durante mucho tiempo.

La ciudad ha descubierto empíricamente el valor de un enfoque sistémico del uso de la bicicleta, que no se limita a proporcionar instalaciones ciclistas, sino que desarrolla una « cultura ciclista » en todos los ámbitos. Inspirándose en las mejores prácticas de Europa, ha multiplicado las iniciativas originales, que no todas han tenido éxito, pero que siempre han mantenido la bicicleta en el punto de mira, como solución moderna, amigable, ecológica, económica, convivencial y democrática. La política ciclista de la ciudad forma parte de una política coherente de transporte urbano que avanza al mismo ritmo que la reducción del tráfico de automóviles ⁸ .

Sin embargo, aún quedan muchos retos por cumplir: ampliar la red a la periferia y completar las Velostras (que están lejos de estar terminadas), depender menos del tranvía, eliminar los 4 carriles en la ciudad y los carriles bici a nivel de la acera, seguir ocupándose de las intersecciones, reducir el número de cruces semafóricos, conseguir por fin una « ciudad de 30 km/h » completamente calmada y animar a los trabajadores a retomar la bicicleta ⁹ . Muchos de los ingredientes de la receta de Estrasburgo son perfectamente transferibles a otras ciudades francesas y muchas se inspiran en ella, aunque haya -como siempre- especificidades locales que no se pueden reproducir o que requieren alguna adaptación.

Referencias