El tríptico de la marcha, la bicicleta y el transporte público debe estar en el centro de las políticas de transición ecológica

Claude Soulas, septiembre 2021

Forum Vies Mobiles

Una cosa está clara: en Francia, como en el resto del mundo, el sector del transporte sigue siendo el mayor emisor de gases de efecto invernadero, a un nivel superior al de 1990¹. Se están desplegando considerables recursos para que « mañana todo vaya mejor », pero por el momento la tendencia no es realmente a la baja. Y más allá del criterio del cambio climático (que, con razón, adquiere cada vez más importancia), la transición ecológica en el transporte está resultando más compleja y problemática de lo que cabría imaginar. Limitémonos aquí a tres aspectos interrelacionados. En primer lugar, la prioridad otorgada a la descarbonización, que enmascara la importancia de otros aspectos (consumo de espacio, daños a la biodiversidad, diversas formas de contaminación, escasez de materiales, problemas sociales y medioambientales debidos a su extracción, etc.). En segundo lugar, la excesiva concentración en el coche, que descalifica los modos alternativos. Por último, el predominio del enfoque tecnológico, que crea efectos perversos y de rebote, y lleva a descuidar los aspectos organizativos y la localización de las actividades² .

Transporte individual motorizado : hay que relativizar las esperanzas de mejora

A principios de los años 70, se empezó a soñar con la individualización del transporte público, con modos que se imaginaban tan atractivos como eficaces : PRT (Personal Rapid Transit). Medio siglo después, el sueño ha tomado una dirección diametralmente opuesta, la de la colectivización del coche individual (carpooling, carsharing). Al mismo tiempo, se anuncia para mañana la innovación radical del coche autónomo, mientras se saca del armario una vieja idea muy en boga a finales del siglo XIX: el coche eléctrico a pilas (en 1899, el Jamais Contente, equipado con baterías de plomo, fue el primer coche en superar los 100 km/h). Es cierto que, década tras década, se han producido avances técnicos; yo mismo he participado en los trabajos sobre el vehículo eléctrico desde principios de los años ochenta, especialmente en el marco del grupo de expertos europeos COST 302³. También es cierto que la producción de electricidad en Francia está muy descarbonizada, pero ¿estamos seguros de que es la solución milagrosa que merece generalizarse en todas partes de aquí a 2035? De hecho, según el uso y el tamaño, el vehículo eléctrico puede convertirse progresivamente en una buena solución desde el punto de vista técnico, pero es su uso masivo para el transporte individual lo que se volverá problemático, al reforzar la organización de la sociedad a favor de este medio de transporte (hay nichos de aplicación más juiciosos para la electromovilidad : vehículos comerciales, vehículos de reparto en la ciudad, bicicletas con asistencia eléctrica, etc.). El problema es global: si todos los coches se convierten en eléctricos, el parque móvil será de mil millones de vehículos, y luego de dos mil millones o más. Queda claro entonces que la cuestión de las cantidades de materiales no puede resolverse totalmente con el reciclaje y la economía circular⁴ .

En la situación actual, el coche no paga todos sus costes⁵ , y los costes indirectos están infravalorados⁶ ; el desarrollo del coche eléctrico puede empeorar significativamente el balance por la suma de varios factores : subvenciones a la compra y a la reconversión, despliegue masivo de estaciones de recarga, déficit de TICPE (impuesto sobre el consumo interno de productos energéticos) debido a que la electricidad está menos gravada que el combustible, etc. El coche eléctrico no reduce la necesidad de infraestructuras y aparcamientos ; al contrario, la coartada ecológica, con las ayudas económicas que la acompañan, es un incentivo para no restringir el uso excesivo del coche, o incluso para aumentarlo más. Es evidente que el coche eléctrico elimina la contaminación atmosférica debida al sistema de escape (justo cuando los diésel más recientes se presentaban como « no contaminantes », lo que en realidad no es así), pero la evolución de los conocimientos científicos nos lleva a tener en cuenta otras fuentes de contaminación hasta ahora descuidadas: frenos, neumáticos, revestimientos. Sin querer limitarnos sólo a la contaminación atmosférica : las micropartículas atribuibles a los miles de millones de neumáticos en circulación y a las pastillas de freno también contribuyen a la contaminación de los océanos y otros entornos naturales. Por otra parte, si bien es cierto que la contaminación atmosférica se debe en parte a fuentes distintas del automóvil, no hay que olvidar que la circulación de vehículos térmicos o eléctricos, mediante el fenómeno de la resuspensión, puede hacer peligrosas las partículas depositadas en el suelo, incluidas las emitidas por fuentes distintas del transporte. El problema es, por tanto, más complejo de lo que se piensa ; no se trata de sobrestimar la importancia de este fenómeno, que depende de varios factores -pluviometría, naturaleza de la superficie, velocidad de los vehículos, etc.-, pero hay que tenerlo en cuenta. No se trata de exagerar la importancia de este fenómeno, que depende de varios factores -pluviosidad, tipo de firme, velocidad de los vehículos, etc.-, pero hay que extraer varias consecuencias, entre ellas un argumento adicional a favor de la reducción de la velocidad en las ciudades. Lo mismo ocurre con la reducción del ruido inducida por la motorización eléctrica, que sólo da frutos si se reduce la velocidad, ya que de lo contrario el ruido de rodadura enmascara la reducción.

Apuesta por la diversificación de los modos no motorizados

En este contexto, el desarrollo de alternativas al coche privado no se valora en su justa medida. El Foro Vies Mobiles ha publicado recientemente un alegato a favor de la marcha⁷ , muy bien argumentado y apoyado, pero que en algunos puntos muestra una cierta «  rivalidad  » entre la bicicleta y la marcha, mientras que otros autores tienden a veces a oponerse a la bicicleta y al transporte público. A este respecto, convendría ampliar el debate para incluir todas las alternativas y, en particular, las sinergias entre los modos de transporte más ecológicos. Esto nos permitiría ir mucho más allá de la actual moda de los vehículos compartidos, que pone el foco en prácticas particulares implementadas por grandes empresas privadas globalizadas, como se explica bien en un libro relativamente reciente⁸ . Entre las alternativas, está por supuesto en primer lugar la marcha y sus diversos derivados, más o menos en boga según la época y el contexto: patines, patinetes, monopatines, patinetas, etc. Actualmente, el scooter eléctrico está en el centro de las preocupaciones de los medios de comunicación como « nueva movilidad ». Sin embargo, es un vehículo motorizado (aunque de baja cilindrada) que, dependiendo de su velocidad, puede suponer un obstáculo para los peatones, otro más, ya que en algunas zonas la marcha se ve dificultada por la falta de infraestructuras adecuadas, y en otras es obstaculizada o hecha peligrosa por los vehículos. Sin embargo, hay una variedad de scooters no motorizados que son mucho menos publicitados, incluyendo los «  híbridos  » (en el sentido de «  compuesto "), que combina una parte central comparable a la de un scooter clásico y una parte delantera que se asemeja a la de una bicicleta (rueda grande y manillar equipado con frenos).

Además, la bicicleta está muy extendida, en variantes que amplían sus usos y su alcance, y por tanto su potencial: la bicicleta clásica o rápida con asistencia eléctrica (speedelec), la bicicleta de autoservicio, la bicicleta rápida reclinada, la bicicleta de carga, la bicicleta carrusel, etc. Al igual que en el caso de los desplazamientos a pie, e incluso más que en el de las bicicletas (que también podrían aumentar su potencial fuera de las ciudades con instalaciones adecuadas), para evaluar su potencial es necesario tener en cuenta su adaptación a todo tipo de territorios, ya sean urbanos, periurbanos o rurales. Otro punto en común con la marcha  es que, para aprovechar realmente el potencial de este medio de transporte, es necesario combinar las medidas dirigidas a la bicicleta con toda una serie de medidas destinadas a moderar el tráfico de automóviles y su desarrollo. He aquí un ejemplo entre otros : a diferencia de las minirrotondas urbanas, a veces bien adaptadas, las grandes rotondas concebidas para hacer más fluido el tráfico de automóviles (y para mejorar la seguridad, a falta de otras medidas de moderación de la velocidad), cuya proliferación es muy costosa en Francia, impiden prácticamente el uso de la bicicleta y la marcha, y dificultan la circulación del transporte público por carretera (autobuses y autocares), porque estos modos no se integraron en el proceso de diseño.

Transporte público adaptado a muchas situaciones

En contra de ciertas ideas preconcebidas, el transporte público tiene un importante papel que desempeñar no sólo en las zonas densas, sino también en todo tipo de territorios. Por supuesto, la red y la frecuencia del servicio no pueden ser iguales en todas las zonas, pero algunos ejemplos extranjeros demuestran que si se aplican paquetes de medidas coherentes a corto, medio y largo plazo (de ahí la importancia de la planificación), las zonas poco pobladas podrían estar mucho mejor servidas. Aunque no podemos ser exhaustivos, arrojaremos algo de luz sobre la complementariedad entre los modos activos y el transporte público y ferroviario, pero antes insistiremos en la necesidad de intervenir a todos los niveles tanto para aumentar la contribución del transporte público como para controlar los costes.

Hay que evitar varios escollos. No hay que confiar demasiado en soluciones simplistas como el aumento del número de plazas de aparcamiento: una vez alcanzado un determinado umbral, esta solución se vuelve costosa, descalifica otros modos de transporte y tiene efectos perversos en la planificación urbana (por supuesto, podemos encontrar algo « aún peor » que los aparcamientos, por ejemplo, cuando el uso compartido de vehículos, adornado con todas sus virtudes, se convierte en un pretexto para crear nuevos aparcamientos denominados « zonas de uso compartido »). Después de haber sido descuidado durante décadas, el autobús se ha presentado a menudo como una solución universal en los últimos diez años, mientras que en determinados nichos, el transporte guiado (ferroviario o urbano) de muy diversa índole es pertinente, siempre que se planifique en el tiempo. Por ejemplo, la idea de moda de hacer circular autobuses o autocares por la autopista no es necesariamente la solución adecuada cuando podríamos aprovechar las estrellas del ferrocarril, sobre todo si pensamos a medio o largo plazo. Al mismo tiempo, la necesidad de mantener los costes bajo control debe permanecer en la mente de los planificadores, pero no hay que exagerar el problema (no olvidemos los costes que se evitan): hay que evitar las reducciones de los servicios de transporte, que conducen a « espirales infernales », y siempre que sea posible, sería deseable aplicar una frecuencia de servicios para mejorar la legibilidad de la oferta. Hay que evitar la gratuidad de los desplazamientos y, de forma más general, para contribuir a las inversiones necesarias, la infravaloración no es deseable, aunque hay que señalar que una de las razones de la infravaloración relativa del transporte público es la respuesta a la infravaloración del transporte individual motorizado.

Las mejoras tecnológicas no son necesariamente el aspecto más fundamental, pero tienen un papel que desempeñar ; por ejemplo, la automatización de ciertas líneas puede hacer más atractivo el transporte público, incluso en las horas de menor afluencia e incluso por la noche, al tiempo que se controlan los costes de explotación.

Las actuaciones en materia de urbanismo se hacen más difíciles en un contexto en el que las infraestructuras viarias influyen cada vez más, desde hace algunas décadas, en la ubicación de las viviendas, los comercios o las empresas (a menudo elegidas en función de las posibilidades de implantación de aparcamientos y de acceso a las grandes vías), pero si se decide hacerlo, se pueden poner en marcha un cierto número de palancas a largo plazo inspirándose en diferentes conceptos que favorecen (o descalifican menos) el uso del transporte público y de los modos activos⁹. Teniendo en cuenta que, a pesar de las posibles mejoras, la planificación urbana nunca puede ser « perfecta » en todas partes, existe un gran potencial para la bicicleta como medio de transporte ^{10 11} .

Se subestima la complementariedad entre el transporte público y los modos no motorizados

En Francia, la complementariedad entre la bicicleta y el transporte público se ha descuidado durante mucho tiempo. Por ejemplo, el informe PREDIT sobre la « intermodalidad de los pasajeros », publicado en 2000, simplemente « olvidó » mencionar la intermodalidad de la bicicleta y el transporte público ¹² , mientras que en algunos países extranjeros se trabajó sobre este tema en los años 90. En Alemania, la Universidad de Dresde organizó en 2008 el primer simposio internacional enteramente dedicado al tema más complejo de « la interdependencia del uso de la bicicleta y el transporte público » ¹³ .

De forma más general, más allá de la intermodalidad por sí sola, más allá de la bicicleta y sus derivados, a la hora de optimizar las redes deberían tenerse más en cuenta las sinergias y complementariedades entre todos los modos activos y todos los modos públicos, en los diferentes tipos de territorio. Esto permitiría actuar sobre tres grandes cuestiones :

1°) La economía del transporte público se ve a veces perjudicada por la heterogeneidad de la carga : algunas líneas están sobrecargadas en su parte central y subcargadas en sus extremos. El desarrollo de los modos activos, si es necesario en sinergia con otras medidas (tarifas, información, incentivos, instalaciones), puede aliviar la carga en los tramos más concurridos de las líneas y aumentar la carga en los tramos menos concurridos, organizando servicios de alimentación para bicicletas o peatones a mayor escala y con un coste menor que el de las instalaciones de aparcamiento. Del mismo modo, también es posible considerar un mejor alisamiento de la carga según los períodos o los días.

2°) Cuanto mayor sea la distancia entre estaciones, mayor será la velocidad comercial y, en consecuencia, más atractivo será el transporte público y menores serán los costes (costes de inversión y costes de explotación). La importancia de este criterio de velocidad comercial es, por supuesto, ampliamente conocida, pero las estaciones intermedias han seguido siendo demasiado cortas debido a argumentos que ahora se pueden relativizar o cuestionar, como la penosidad de los trayectos terminales para las personas mayores. De hecho, el criterio de acceso a las estaciones ya no debería ser la distancia, sino una mezcla de tiempo de viaje y disfrute del mismo. Si hacemos que las ciudades sean más transitables y más ciclables, podemos ganar en ambos aspectos. Los trabajos realizados en el marco del proyecto franco-alemán BAHN.VILLE ¹⁴ « Planificación urbana orientada al ferrocarril e intermodalidad en las regiones urbanas alemanas y francesas » han demostrado que un porcentaje importante de personas puede recorrer a pie más de 1,5 kilómetros hasta la estación si los recorridos están bien diseñados.

3°) Un problema similar al del punto anterior se refiere a la sinuosidad de algunas líneas de autobús o de tranvía, que repercute en la velocidad comercial: a veces se ha tendido a hacer líneas « trampa » para dar servicio a diferentes centros generadores de tráfico lo más cerca posible, cuando la situación podría mejorarse teniendo más en cuenta la complementariedad con los modos activos.

Conclusión

En la actualidad, no está previsto un fuerte desarrollo coordinado de los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público, al menos no a un nivel suficiente para reducir significativamente el uso del coche privado en sinergia con las medidas de ordenación del territorio y de las actividades. Algunas tendencias van incluso en la dirección « equivocada » y hay muchos obstáculos. En los próximos años, será importante considerar escenarios alternativos para la transición ecológica del transporte ¹⁵ , y no conformarse con los escenarios tradicionales « de toda la vida ». Un cambio de paradigma podría ser posible debido a varios factores

• una mayor conciencia entre las nuevas generaciones de la gravedad de todos los daños ambientales ;

• el rechazo al insidioso « greenwashing » que sugiere que la mejora del producto automovilístico resolverá todos los problemas ;

• consideraciones de salud pública que animan a los ciudadanos a realizar desplazamientos más largos a pie o en bicicleta, y a utilizar más a menudo el transporte público y ferroviario en todo tipo de zonas gracias a unas conexiones de transporte no motorizado eficaces, ecológicas y económicas :

• otra forma de tener en cuenta el criterio del empleo, valorando los puestos de trabajo no deslocalizables que se crearán para los modos alternativos y los servicios asociados ;

• el uso de la planificación para aplicar conjuntos coherentes de medidas a corto, medio y largo plazo.

Las interacciones entre los diferentes criterios que deben cumplirse son complejas. En los últimos años, la consideración de la necesidad de equidad social ha sido un pretexto para no aumentar los impuestos sobre los carburantes, creando así un incentivo (otro más) para que todo el mundo conduzca mucho, con efectos inesperados para los más ricos, mientras que sería posible aplicar medios redistributivos. Sin embargo, los problemas de poder adquisitivo no se han resuelto, con un refuerzo de la dependencia del automóvil en determinadas zonas, sobre todo debido a la supresión de los servicios locales, y con incentivos a la compra de vehículos nuevos y más caros. Pasé la primera parte de mi vida en un entorno rural, en una familia de agricultores que no podía permitirse comprar un coche. Por supuesto, el contexto era muy diferente entonces, pero me ayudó a no subestimar el potencial de las alternativas al coche fuera de las zonas urbanizadas. Por ejemplo, muchos desplazamientos pueden hacerse en bicicleta, a veces para distancias muy superiores a 10 o 20 kilómetros, incluso sin la ayuda de la tecnología. Hoy en día, la difusión de los modernos desviadores y de los asistentes eléctricos cada vez más eficientes debería permitir realizar viajes aún más largos, pero el principal obstáculo es un desarrollo demasiado centrado en el coche, combinado con un tráfico rodado a menudo desincentivado y unas políticas de incentivación de los modos alternativos demasiado débiles  »

Referencias