Fomento de los desplazamientos peatonales a las estaciones de tranvía mediante una planificación urbana adecuada : una experiencia en Liberec (República Checa)

Nacima Baron, 2014

La República Checa : transporte y urbanismo en transición

En las últimas décadas, la República Checa ha experimentado un cambio en el reparto modal de la movilidad global de las personas y una tendencia a la disminución de la importancia del transporte público. Mientras que en Francia, el coche privado, que fue dominante durante mucho tiempo, está siendo reconsiderado, el transporte público en la República Checa, que fue muy importante durante la época soviética, está experimentando un marcado declive. Los checos, al igual que otros pueblos centroeuropeos, tienen una visión devaluada del transporte público y se pasaron en masa al coche privado en cuanto estuvo disponible tras la caída del Telón de Acero.

Ya en la época de la economía planificada, el uso del transporte público en Checoslovaquia era más una necesidad que una elección. El transporte masivo era incómodo y tenía mala imagen, pero la gente podía vivir con ello porque no había alternativa. Las redes de transporte público pesado, como los tranvías y los trolebuses, prestaban un servicio más o menos imperfecto a las zonas de viviendas multifamiliares. El acceso peatonal a las estaciones era a menudo deficiente. Pero el único punto favorable era que las viviendas solían estar agrupadas y la distancia entre la vivienda y la estación de transporte público era del orden de unos cientos de metros.

El cambio de régimen político que supuso la caída del muro de Berlín cambió la situación. La transición a la economía de mercado y el fuerte aumento del poder adquisitivo acompañaron el declive del transporte público. La escasa accesibilidad del transporte público reforzó los demás argumentos políticos y económicos que justificaban el uso masivo del automóvil. Y los funcionarios municipales de las grandes ciudades checas, que planifican nuevas zonas suburbanas, tienen muy poco interés en la cuestión de la accesibilidad del transporte público.

1. planificación urbana orientada al tranvía a nivel de barrio

Este artículo se centra en el potencial de los modos activos, a pie y en bicicleta, para desarrollarse entre los densos barrios de una ciudad mediana del norte de Bohemia y sus líneas de tranvía. Esta ciudad, Liberec, tiene una población de 100.000 habitantes, una fuerte tradición industrial y una antigua red de tranvías (puesta en marcha en 1900) con varios ramales. Con la llegada de la era del « todo coche », las carreteras han sido reurbanizadas y las líneas de tranvía destruidas, pero se han conservado dos líneas que proporcionan el 40% del transporte público de la ciudad. Alrededor de estas dos líneas (Yuri Gagarin y Vratislavice) se han construido dos grandes bloques de apartamentos. También se está construyendo un tercer barrio multifamiliar (Rochlice) en torno a una nueva línea de tranvía. Estos tres puntos ofrecen características interesantes para pensar en la renovación de los modos activos en el contexto postsoviético. En efecto, existen criterios urbanísticos favorables, como la densidad y un cierto nivel de mezcla, debido a la concentración de comercios y servicios cerca de la estación, que a su vez está convenientemente situada en el centro del distrito.

Sobre el terreno, los estudios demuestran que existen caminos peatonales entre los edificios y las estaciones de tranvía, separados de otros medios de transporte. También hay iluminación urbana pensada para los peatones, pasos de peatones en las inmediaciones de la estación y mapas de barrio a lo largo de las rutas que indican la ubicación de la estación (aunque son antiguos y están en mal estado).

Sin embargo, estos barrios están marcados por el estigma de la historia y la herencia colectivista. La mezcla funcional sigue limitándose a los pequeños servicios y a los comercios diarios. Hay importantes carencias en cuanto al paisajismo de los edificios y el espacio público, poco mobiliario urbano y pocos apoyos para la legibilidad y la estética del espacio. Además, el coche ha proliferado y si antes los alrededores de los edificios eran espacios urbanos tranquilos, las molestias y la inseguridad de los peatones han aumentado. Hoy en día, los peatones de estos espacios públicos están mucho más expuestos al riesgo de encontrarse con el tráfico motorizado, mientras que los coches ocupan los antiguos carriles y otros espacios peatonales, porque no hay espacio para ellos. Estas circunstancias constituyen un obstáculo para caminar en estas zonas urbanas.

Es por estas razones que estos barrios de viviendas colectivas corren el riesgo de perder su atractivo a los ojos de los habitantes de hoy. A este respecto, el municipio de Liberec está estudiando un programa de renovación, reconstrucción de edificios y reurbanización de espacios públicos. Existe el riesgo de que estos programas se limiten demasiado a la dimensión urbanística y no tengan en cuenta la movilidad activa. Si se remodelan los espacios públicos en torno a un centro comercial o un colegio, y si se crean nuevas plazas de aparcamiento, mientras que el acceso a la estación de tranvía « se queda como está », es probable que la movilidad activa y colectiva disminuya aún más. Un contraejemplo ilustra este enfoque. En el bloque de apartamentos Nová Ruda, de reciente construcción, además de la densidad, no se aprecia ninguna consideración de la proximidad del tranvía y de la valorización del servicio de tranvía en su diseño. Los edificios y todo el barrio dan literalmente la espalda a la estación del tranvía, aunque esté muy cerca. Por el contrario, las autoridades deberían utilizar los programas de renovación para estimular la demanda de transporte público y no dejar que toda la clientela se vaya en coche.

2. Acceso peatonal « ideal » a una estación de tranvía: entre el ideal y la realidad sobre el terreno

Hay dos grandes grupos de variables urbanas que favorecen el uso del transporte público. El primer grupo está relacionado con el tipo de uso del suelo y la disposición de las funciones urbanas. El segundo grupo se refiere a las condiciones de accesibilidad de los peatones a las estaciones de tranvía. Para este segundo grupo de variables, se parte de la base de que « para que el tranvía sea atractivo para sus pasajeros, debe ser accesible a pie desde su barrio por el itinerario más corto, seguro y cómodo, y el más comprensible y fácil de orientar ». De ahí se derivan los tres elementos de la observación sobre el terreno: la red peatonal, la seguridad y la comodidad vial y, por último, la estética y la legibilidad de los itinerarios peatonales.