La ciudad aeroportuaria y sus contradicciones : el ejemplo del aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam

Stéphanie Leheis, 2012

Hoy asistimos a una tendencia global que consiste en pensar y organizar los lugares de transporte como lugares de vida. Lo hemos visto en el caso de las estaciones de ferrocarril (véase The railway station : from passenger building to exchange hub and new living space), y también es el caso de los aeropuertos. Se están convirtiendo en un foco de desarrollo urbano, por el atractivo económico que generan y su importante papel en el funcionamiento de la metrópoli. Para algunos, los aeropuertos deberían desempeñar en el siglo XXI el mismo papel que tuvieron las estaciones de ferrocarril en el siglo XIX o los cruces de autopistas en el siglo XX, reorganizando el desarrollo económico y urbano.

Esta evolución se debe en gran medida al considerable crecimiento del transporte aéreo. Junto con el tráfico marítimo (gracias a los buques portacontenedores), es uno de los grandes ganadores de la globalización del comercio, a pesar de los temores relacionados con la subida del precio del petróleo. La desregulación del tráfico aéreo en los años 90 y la explosión del número de pasajeros lo han convertido en un modo de transporte masivo para largas y medias distancias. El aeropuerto se ha convertido en la instalación metropolitana por excelencia, proporcionando una conexión directa con la globalización.

Durante mucho tiempo, los aeropuertos se mantuvieron lo más alejados posible de las ciudades. Consideradas como una fuente importante de molestias, se construyeron en el borde de las zonas urbanas, rodeadas de zonas de almacenes que dieron paso a espacios abandonados o chabolas. El aeropuerto se consideró entonces como una simple instalación, que sin duda debía estar situada cerca de las capitales, pero sin sufrir las molestias. Hoy en día, está surgiendo una tendencia completamente diferente. Los aeropuertos se conciben ahora como proyectos urbanos que combinan ciudad e infraestructura. Esta nueva relación entre el aeropuerto y el territorio (y, en particular, la metrópoli) se debe, de forma más general, a la evolución del papel de los aeropuertos, que se han convertido en plataformas del comercio mundial. El crecimiento del tráfico de pasajeros ya había dado lugar a una primera evolución con el desarrollo de ofertas comerciales dentro de los aeropuertos, ya en los años 80, y luego al desarrollo de ofertas de servicios en las inmediaciones del aeropuerto en los años 90. Así, hoteles, oficinas, comercios, centros de negocios y de convenciones, etc., se han añadido, densificado y ampliado un espacio que antes estaba destinado exclusivamente a actividades logísticas. En la actualidad, es frecuente el desarrollo de zonas empresariales, comerciales e incluso residenciales en torno a los aeropuertos y, en particular, a lo largo del eje principal que lo conecta con el centro metropolitano. Así es como se estructuran los corredores aeroportuarios reales, como el que une el aeropuerto de Schiphol con el centro de Ámsterdam.

El aeropuerto internacional de Ámsterdam, Schiphol, es hoy objeto de un considerable desarrollo urbanístico, impulsado por el lema «  crear ciudades aeropuerto ". Es uno de los primeros aeropuertos de Europa en desarrollar este concepto. A finales de los años 80, el aeropuerto recibió un gran impulso gracias a la política del gobierno holandés, cuya ambición era hacer de este aeropuerto y del puerto de Rotterdam los dos pilares de una política de desarrollo económico internacional y de inclusión en la globalización. Bajo este impulso, los distintos niveles institucionales (la provincia de Holanda Septentrional, la ciudad de Ámsterdam y las autoridades locales circundantes) unieron sus fuerzas con el aeropuerto para crear un nuevo órgano de gobierno: el Bestuursforum Schiphol, y su agencia de desarrollo operativo, la SADC Schipol Area Development Company. Con la participación del Banco Nacional de Inversiones, las zonas que rodean al aeropuerto se han ido construyendo progresivamente, en su mayoría con financiación público-privada. La estrategia puesta en marcha por los actores locales consistió en convertir el criterio de proximidad al centro de Ámsterdam en una ventaja y no en una desventaja (por las molestias). Así, se ha creado un vasto centro de negocios al sur de la ciudad y en dirección al aeropuerto, a lo largo de la carretera de circunvalación y el ferrocarril de circunvalación y a sólo 6 km del aeropuerto, en Zuidas. En esta zona se construyeron instalaciones públicas como el juzgado y un World Trade Center, así como sedes de empresas… En total, el aeropuerto y el distrito de negocios se desarrollaron conjuntamente.

El aeropuerto de Ámsterdam es hoy en día uno de los principales hubs europeos, en particular con París CDG para las compañías de la alianza Skyteam (AirFrance/KLM entre otras). Pero también es un centro de transportes a diferentes niveles: a nivel nacional y regional, con el TGV, los trenes regionales y las autopistas que le dan servicio; y finalmente a nivel metropolitano, con el corredor metropolitano Randstad, desde el puerto de Rotterdam hasta el aeropuerto. En la actualidad se compone de un centro multimodal, que corresponde al núcleo del aeropuerto, con su arquitectura fuerte y claramente identificable ; un primer anillo dedicado a las actividades logísticas y de mantenimiento (para todo lo que está directamente relacionado con el tráfico aéreo) ; y luego una zona de desarrollo económico correspondiente a este corredor urbano y de negocios (centro Schiphol-Zuidas-Amsterdam) que se beneficia de un excelente servicio y atrae tanto a oficinas como a residencias (en ella se están desarrollando distritos ecológicos, por ejemplo).

El ejemplo holandés es también indicativo de los problemas y dificultades que rodean a esta tendencia a convertir los aeropuertos en verdaderas piezas de ciudad (a menudo denominadas ciudades aeroportuarias, aerotrópolis o aerotrópolis). La principal cuestión que explica esta tendencia es, sin duda, la competencia económica. Para los gestores de plataformas aeroportuarias, la competencia es feroz para atraer a las compañías aéreas, mantener su flujo de pasajeros y posicionarse como un centro de operaciones esencial. En este sentido, el desarrollo económico y urbanístico, y su vinculación al territorio, sirven tanto para diversificar sus ingresos (para no depender sólo del tráfico aéreo), como para crear valor añadido mejorando su calidad de servicio para los usuarios, su accesibilidad, etc. Sin embargo, esta política entraña dos grandes dificultades.

• La primera es crear una nueva gobernanza que asocie a los diferentes actores implicados, es decir, el Estado, las autoridades locales, los actores económicos (los vinculados al transporte aéreo, pero también las empresas de servicios, la logística, los proveedores de servicios, etc.), los residentes locales, el gestor del aeropuerto, etc. Esto es lo que se ha hecho en el caso del aeropuerto de Ámsterdam gracias a una nueva estructura de gobierno creada principalmente para organizar y gestionar el desarrollo urbano y económico del aeropuerto. En esta lógica, la autoridad aeroportuaria debe adquirir nuevas competencias, para convertirse en un actor urbano, que hace y da forma a la ciudad. Este es el objetivo de las filiales de ingeniería creadas por algunas autoridades aeroportuarias, como las del grupo Aéroport de Paris.

• La segunda dificultad radica en la combinación de usos y funciones en un mismo espacio aeroportuario. El principal reto al que se enfrentan las autoridades aeroportuarias hoy en día es el de conciliar exigencias a veces totalmente contradictorias: entre hacer despegar el mayor número posible de aviones y vender propiedades residenciales, entre urbanizar los corredores aeroportuarios y controlar la expansión urbana y preservar los espacios naturales, etc. También en este caso, el ejemplo holandés es una buena ilustración de la necesidad de conciliar los diferentes usos del aeropuerto con la necesidad de preservar el medio ambiente. También en este caso, el ejemplo neerlandés es indicativo de esta dificultad, ya que la urbanización del corredor aeroportuario de Schiphol a Ámsterdam ha sido objeto de muchas tensiones entre los agentes locales para mantener las zonas de protección de los espacios naturales.