Livraisons et transport des marchandises en ville

2005

Conseil National des Transports (CNT)

Programme national « marchandises en ville » (Rédaction septembre 2004)

Depuis le lancement du programme national « marchandises en ville » en 1993, de nombreux travaux et expériences ont été conduits de façon partenariale sur le sujet, sous l’égide de la DTT, avec le concours de la DRAST et de l’ADEME dans le cadre du PREDIT¹.

Les enjeux de l’approvisionnement urbain sont particulièrement importants pour les villes et doivent leur permettre de préserver le patrimoine, de recréer l’attractivité des centres villes, de faciliter les échanges, de donner l’accessibilité à tous, de partager équitablement le temps et l’espace, d’éviter la congestion, de réduire les nuisances… On retrouve dans ces enjeux de l’approvisionnement urbain les enjeux du partage de la voirie au-delà des conflits d’usage.

Les finalités recherchées par les travaux et expériences du programme « marchandises en ville » pour « mettre la ville à portée de main » peuvent se résumer en trois questions :

• Comment préserver l’équilibre économique des différents espaces des centres villes, des zones d’activités et des périphéries urbaines ?

• Comment réduire les nuisances et pousser le développement économique ?

• Comment concilier les contraintes de rareté d’espace et la logistique urbaine ?

Quelques diagnostics ou conclusions méritent d’être mis en évidence :

• 11 % des émissions de CO2 sont émis par les ménages pour l’acheminement des marchandises. La part d’acheminement de marchandises par les particuliers représente 51 % de l’acheminement des marchandises² dans une ville comme Bordeaux.

• Une grande partie du transport de marchandises se fait en compte propre avec de petits véhicules individuels. C’est notamment le cas pour les restaurateurs en raison de la réglementation sur le transport de produits frais en conteneurs réfrigérés dans lesquels les types de produits (viande, fromage, poisson, etc.) ne peuvent pas être mélangés.

• Les livraisons concernent un faible volume transporté, quelques centaines de tonnes par jour, mais elles sont un générateur puissant d’encombrements urbains. Par exemple, les livraisons pour les pharmaciens ne représentent que 60 tonnes par jour à Paris, mais elles génèrent 50 % des flux de livraisons.

• L’offre en compte d’autrui est inadaptée aux besoins des entreprises. Il n’y a par exemple pas de spécialistes des livraisons à domicile, alors qu’il s’agit d’un phénomène urbain en pleine expansion.

• Les chauffeurs livreurs constituent une profession à part nécessitant la redéfinition de leur métier dans les conventions collectives (métier et grille salariale) et la mise en place de formations initiales et continues de façon massive.

Transport des marchandises et partage de la voirie (Rédaction août 2004)

Les travaux se centrent sur l’interface entre la sécurité et la cohabitation au-delà des conflits d’usage entre les chauffeurs livreurs, les commerçants et les autres usagers de l’espace public. Un certain nombre de synthèses ont été publiées dont celle du CERTU « PDU et marchandises en ville » et celle de la DTT « Les conséquences du développement de nouvelles formes de commerce sur la logistique urbaine ».

Systèmes innovants pour transporter et livrer les marchandises

Divers systèmes de transport multimodal combiné, de traitement logistique et de distribution par conteneurs, caisses mobiles et capsules standardisés et inter-emboîtables ont été examinés. Ils permettent l’acheminement logistique sans manutention jusqu’au client final ou jusqu’aux espaces de stockage de proximité par des modes souterrains automatiques analogues au type « Subtrans », ou par des systèmes de surface automatiques ou manuels de type « Distri unit », « Chronocity » ou similaires.

Des ascenseurs à caisses mobiles ou à capsules roulantes pour palettes, comme il en existe par exemple à Berne, permettent d’entreposer ces unités dans des espaces logistiques urbains de quartier ou de rues (regroupement de magasins) situés dans les grands centres urbains, permettant de décharger et stocker provisoirement les marchandises destinées à la livraison.

L’ensemble des dimensions se doit d’être standardisé pour que les capsules roulantes pour palettes s’insèrent au mieux dans les caisses mobiles et les conteneurs et permettent un transport rationnel par l’ensemble des modes terrestres (rail, route, ascenseurs à caisses mobiles ou à capsules roulantes pour palettes, fleuve), maritimes et aériens.

Des systèmes pneumatiques par aspiration ont été développés dans environ 400 villes du monde pour les livraisons ainsi que pour la collecte des déchets. L’aspiration peut se faire soit par réseau, pour la collecte des déchets, soit aussi par camion, avec un transport pneumatique des lieux de collecte à un camion de transport. Ce système se répand pour le transport de fonds entre les banques et les points de collecte, évitant ainsi le transport par des agents vulnérables entre la banque et le camion.

Dans les réseaux de transport souterrains, les ascenseurs pour les voyageurs (personnes handicapées, personnes chargées, personnes à mobilité réduite, personnes utilisant des vélos ou petits engins urbain en transport d’appoint, etc.) peuvent être également conçus dans une perspective de livraison de palettes et de marchandises dans des espaces de stockage en horaire décalé (passagers le jour, livraisons de nuit ou en heures creuses partagées).

A Paris, l’utilisation des lignes de métro ou de RER pour le transport et la livraison de marchandises la nuit pose d’énormes problèmes vis-à-vis des travaux d’entretien et de maintenance du réseau. Une solution possible serait la fermeture aux voyageurs de certaines stations qui seraient davantage dédiées aux livraisons (fermeture permanente si existence d’une autre station très proche, ou fermeture en temps partagé aux heures les plus creuses). Le projet de Tram-Train Fret de la SNCF est également une solution intéressante à ce sujet.

Ces diverses expériences clarifient les finalités à poursuivre concernant le transport et la distribution de marchandises en ville dans une perspective de développement durable.

Cette perspective mérite d’être approfondie très sérieusement par l’ensemble des acteurs concernés, en liaison avec la recherche, les autorités urbaines, et les représentants des usagers, des professionnels et de la société civile vers des objectifs durables pour le long terme.

Marchandises en ville et métiers de la livraison

Les livraisons en ville posent le problème des chauffeurs livreurs : confrontation entre les chauffeurs-livreurs et les autres acteurs des transports, « bataille du stationnement » avec les autres usagers, chauffeurs-livreurs chargés assimilables à des personnes à mobilité réduite.

Les différents conflits d’usage, les différentes contraintes des livraisons ainsi que les types de solutions permettant de résoudre ou d’atténuer les conflits sont brièvement présentés ci-après.

Les différents conflits engendrés par les livraisons en ville sont :

• Le blocage des rues (à sens unique ou à double sens) par des camions de livraison

• Le blocage des bus par les livreurs, entraînant le blocage des rues

• Les camions de livraison arrêtés dans les voies dédiées aux bus³

• Les camions de livraisons sur trottoirs

• Les camions de livraisons sur les pistes cyclables

• Les livraisons rendant le passage impossible pour tous les modes y compris les piétons

Les différentes contraintes imposées aux chauffeurs livreurs dans les villes sont :

• Des plages horaires différentes fixées par les clients pour les livraisons (plutôt 10h-12h) et pour les enlèvements (plutôt 17h)

• Des horaires de livraison déterminés par le commerçant lui-même sans aucune préoccupation pour la circulation

• Le manque d’espaces provisoires de déchargement et de stockage disponibles au plus près des magasins

• Les faibles capacités de stockage à l’intérieur des magasins, nécessitant des livraisons à flux tendu

• Les mêmes problèmes de déplacement pour les chauffeurs-livreurs que pour les personnes à mobilité réduite (seuils, dénivellations, etc.), car ils doivent utiliser des diables ou des chariots pour parcourir le « dernier hectomètre »,

• Des aires de livraisons inadaptées et rarement disponibles.

Plusieurs types de solutions permettent de résoudre ou d’atténuer ces difficultés :

• Des solutions temporelles, avec des horaires des livraisons en dehors des heures de grande affluence, étudiés à la fois en fonction des destinataires (commerçants) et des nuisances engendrées par les livraisons nocturnes

• Des solutions spatiales, en encourageant la création d’emplacements réservés hors voirie selon l’article 12 des Plans Locaux d’Urbanisme

• Des solutions techniques ou humaines visant à faire respecter la réglementation existante (contrôle de l’usage des aires de livraison grâce à des bornes d’accès).

Espaces Logistiques Urbains

Certaines villes ont instauré pour les livraisons des emplacements dédiés payés par la ville.

On peut aussi résoudre le problème des emplacements de livraisons sans effectuer de travaux, par de simples dispositifs fiscaux, en pénalisant les comptes propres par rapport aux comptes d’autrui. Par exemple, on peut privilégier le compte d’autrui pour le dépôt minute de marchandises et défavoriser le compte propre du stationnement toute la journée sur un emplacement de livraison du seul véhicule d’un propriétaire-livreur.

A l’occasion du projet de loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbains (loi SRU), il avait été proposé de supprimer les taxes foncières ou d’instaurer des allègements fiscaux pour les espaces relais logistiques ou les « magasins de quartier », qui constituent de véritables services publics. Cette proposition demeure tout à fait d’actualité et pourrait être reprise dans un dispositif législatif ou réglementaire.

Pour favoriser la cohabitation des différents usagers sur la voie publique, cette proposition peut être à nouveau formulée afin d’instituer des dispositifs législatifs allégeant les taxes sur les espaces logistiques relais.

La proposition de rendre obligatoire une étude d’impact sur les déplacements pour tout projet induisant des flux importants de voyageurs ou de marchandises a en revanche bien été intégrée dans la loi SRU (art. 97) pour les implantations de grandes surfaces commerciales et s’est traduite dans le nouveau code du Commerce sous forme de l’article L 720-3, qui requiert à présent pour les critères d’implantation :

• « l’impact global du projet sur les flux de voitures particulières et de véhicules de livraisons »,

• « la qualité de la desserte en transport public ou avec des modes alternatifs »,

• « les capacités d’accueil pour le chargement et le déchargement des marchandises ».

Accessibilité des livraisons en ville

Le « Guide juridique et technique sur les livraisons en ville » publié en mars 2004 sous l’égide du GART est essentiellement destiné aux élus et techniciens des collectivités locales. Il comporte quatre parties : cadre législatif et état des lieux (en décrivant notamment les expériences européennes innovantes) ; types et profils des véhicules de livraison ; espaces de livraisons ; véhicules pour des livraisons plus propres et silencieuses. Cette dernière partie intègre les nouveaux véhicules dont les systèmes d’unités de distribution électriques accompagnées à pied par les chauffeurs pour les tournées ou pour les parcours terminaux, telles celles utilisées par Chronopost à Strasbourg ou le District Unit, (présentation CERTU du 3 octobre 2003).

Pour qu’une réglementation sur les livraisons soit efficace, il faut en premier lieu qu’elle soit simple. Si l’on ne devait citer qu’une seule recommandation de ce guide, c’est celle-ci qu’il faudrait mettre en avant.

Quatre points majeurs font l’objet de recommandations aux élus et à leurs services :

Réglementer autrement le gabarit des véhicules de livraison.

Il faut de petits véhicules en ville, mais il y a de réels problèmes de surfaces au sol affectées par les villes aux véhicules de livraison. La réglementation devrait plutôt porter sur la surface du véhicule que sur le tonnage.

En effet, la plupart des réglementations de tonnage limitent le poids à 3,5 tonnes. Or, un camion de livraison de 7,5 tonnes a une surface au sol équivalente à celle d’une camionnette de 3,5 tonnes. Si la livraison doit se faire par camionnettes, il faut 5 camionnettes pour remplacer un camion de 7,5 tonnes. Il apparaît donc logique (en l’absence de contrainte spécifique de gabarit ou de résistance de l’infrastructure viaire) de ne pas empêcher les livraisons par les camions de 7,5 tonnes.

Il vaut mieux dans ces conditions choisir un seuil plus élevé (7,5 tonnes ou 12 tonnes par exemple, qui sont deux seuils qui ont en outre l’avantage de correspondre à d’autres réglementations) ou bien fixer une limite de taille (longueur 12 m par exemple, assorti éventuellement d’une largeur maximale pour les centres anciens).

Les camions électriques de 10 tonnes, qui peuvent à l’heure actuelle rouler de 8 à 9 heures, effectuer deux tournées par jour avec une moyenne de 45 arrêts par tournée, transporter des palettes et les décharger avec un hayon élévateur et une porte latérale de 1,25 m, le tout avec une autonomie spatiale de 60 km en tout électrique ou de 110 km avec prolongateur d’autonomie, semblent constituer le véhicule de livraison idéal du futur, tant pour les chargeurs que pour les distributeurs, les populations ou les collectivités locales. Les coûts de ces véhicules propres demeurent toutefois encore importants pour un usage généralisé, mais ces véhicules devraient pouvoir également être admis à circuler dans les villes sans contrevenir à une limitation de tonnage.

Conditionner les livraisons de nuit aux lieux d’entreposage

Les tendances actuelles sont plutôt l’étalement des livraisons dans la matinée et dans la soirée. Le problème majeur des livraisons de nuit est celui des nuisances sonores engendrées par la manutention.

La livraison de nuit ne peut se concevoir qu’en des lieux où existent des lieux d’accueil permettant l’entreposage, sauf à instaurer des systèmes de livraisons nocturnes silencieuses sur la voirie comme cela a été expérimenté à Barcelone ou aux Pays-Bas.

Dimensionner correctement les aires de livraison

Les emplacements pour livraisons devraient permettre dans tous les cas de pouvoir disposer de surfaces au sol de 20 à 24 m2 pour pouvoir effectuer les déchargements avec les hayons.

Le guide piloté par le GART donne des éléments pour dimensionner correctement ces surfaces et éviter le stationnement de véhicules de livraison en double file au droit d’emplacements de livraison mal dimensionnés ou n’ayant pas tenu compte des problèmes de déploiements des hayons ni de circulations de chariots et de transpalettes. Il donne aussi tous les éléments relatifs aux transports spéciaux, tels les transports de fonds, les transports d’automobiles, etc.

Ne pas encombrer les surfaces et les cheminements par des obstacles

Comme pour l’accessibilité aux personnes handicapées, la présence d’obstacles sur trottoirs rend souvent impossible les déploiements de hayons, la circulation des diables, chariots, transpalettes et autres engins de manutention.

L’implantation de potelets ou autres dispositifs anti-stationnement empêche souvent le déploiement des hayons (notamment lorsqu’ils sont implantés sur le trottoir en extrémité de l’emplacement de livraison) ou le cheminement des chariots, surtout s’ils sont utilisés illicitement pour y attacher des deux roues en stationnement.

Dans le cadre des travaux « une voirie pour tous », il est proposé de faire évoluer la réglementation et les pratiques afin que les surfaces à dégager de tout obstacle soient marqués d’une couleur vive (ou d’une valeur contrastée dans les périmètres protégés au titre des monuments historiques et des sites). Cette couleur pourrait concerner toute surface devant être dégagée en permanence, quel qu’en soit le bénéficiaire, c’est-à-dire que ce soit pour permettre les cheminements de piétons, de personnes à mobilité réduite, pour assurer des interventions d’urgence ou pour acheminer les livraisons. Il serait parallèlement nécessaire d’être particulièrement sévère pour faire respecter cette interdiction d’obstruction (notamment par des obstacles fixes comme le mobilier urbain, des obstacles mobiles comme les poubelles, les menus mobiles des restaurants, les dépôts de chantier, les véhicules à l’arrêt, les deux roues en stationnement, etc.).

Sources

To go further