La nouvelle économie du stationnement

Urbanisme opérationnel, La Revue Foncière

Isabelle BARAUD-SERFATY, septiembre 2014

La Revue Foncière / Association Fonciers en débat

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La nouvelle économie du stationnement

Produire la ville dense a coûts maitrises, et notamment produire des logements ¹ abordables, constitue un défi majeur dans un contexte de contraction des budgets publics et des capacités financières des ménages. Il faut alors entrer dans la boite noire de la production urbaine, qui repose sur une chaine ou interviennent successivement : la collectivité, puis l’aménageur, puis le promoteur, puis l’investisseur et enfin l’habitant. Une première piste pour faire baisser les prix de sortie que supporte l’acquéreur final est de travailler sur des solutions qui transfèrent les couts sur d’autres acteurs, aides financières versées par la collectivité à l’acquéreur, ou défiscalisations, par exemple. Mais un transfert de charges n’est pas une optimisation économique globale. Une deuxième piste est de travailler, catégorie d’acteur par catégorie d’acteur, sur une optimisation de leur processus de production : l’aménageur peut chercher a densifier, le promoteur peut travailler sur la baisse des couts de construction, industrialiser certains process, réduire les couts de commercialisation, etc.

Une troisième piste est enfin de travailler sur l’interface entre les différents acteurs de la chaine, par exemple, le parti-pris urbain et la définition des formes urbaines, le choix de la filière énergétique, les modalités de stationnement. Cette piste est aujourd’hui l’une des voies les plus intéressantes, encore peu explorée et source de véritable création de valeur. Comment le stationnement peut-il contribuer à la production du logement à coût abordable ? Comment des approches systémiques peuvent-elles permettre d’optimiser l’économie des projets urbains ? Le choix du stationnement n’est pas anodin. C’est aujourd’hui un sujet en pleine évolution avec les nouveaux usages de l’automobile, et le développement des mobilités ≪ intelligentes ≫ et ≪collaboratives ≫. La question du stationnement s’invite ainsi dans le débat public. Aux Etats-Unis, par exemple, de plus en plus d’urbanistes dénoncent les ≪ cratères de parkings ≫ désertes au cœur des villes, et s’interrogent sur leur reconversion dans le contexte d’une moindre dépendance des nouvelles générations vis-à-vis de l’automobile. En France, l’année 2013 a été marquée par les débats puis le vote sur la depenalisation ² du stationnement ; l’enjeu est celui d’une meilleure gouvernance de la politique de stationnement, écartelée entre politiques urbaines et politiques de mobilité, et entre offres privées et publiques, tandis que le ≪ stationnement intelligent ≫ commence à bouleverser les habitudes.

Le stationnement, un poste clef du bilan promoteur en zone dense

Les promoteurs le savent : la question du parking peut conditionner la faisabilité financière d’une opération immobilière en zone dense. Elle conditionne même souvent la densité de l’opération puisque les surfaces de plancher que le promoteur peut construire dépendent des normes de stationnement et du nombre de places de parkings qu’il sera possible de construire sur un et un seul niveau de parking. Le coût d’une place de parking est élevé. Pour du stationnement enterre en ouvrage, les ratios habituels oscillent entre 15000 euros et 20000 euros HT la place. Ils peuvent atteindre les 30000 euros HT dans des cas complexes, par exemple en zone inondable ³. Encore s’agit-il d’un cout n’incluant pas les charges foncières. Et il faut y rajouter les autres frais pris en charge par le promoteur et notamment les frais financiers et de gestion, les assurances, la marge opérationnelle, etc. Evidemment, le coût de construction du parking dépendra des caractéristiques physiques du sous-sol, du nombre de niveaux à construire, de la possibilité d’optimiser le rendement de plan de chaque niveau. Le coût d’un parking silo, aérien, sera plus faible (de l’ordre de 11000 à 18000 euros HT par place), mais il gèle du foncier qui aurait pu accueillir des programmes de logements ou d’activités. Au final, le cout du stationnement peut facilement représenter le quart du coût de construction du bâtiment ⁴ hors parking. Et souvent plus de 10 % du prix de revient total du bâtiment ⁵.

Un coût reporté in fine sur l’acquéreur final

Le coût du stationnement figure dans le bilan du promoteur, mais, qu’on ne s’y trompe pas, c’est l’aménageur ou l’acquéreur final qui le paye. Ce cout, qui peut apparaitre comme un cout pour le promoteur, est d’abord un cout pour l’aménageur (et donc la collectivité publique le plus souvent) ou pour l’acquéreur final ⁶. Car le promoteur n’est qu’un maillon de la chaine de production du bâti, qui est précisément une chaine, c’est-a-dire qu’elle fait intervenir différents acteurs qui sont interdépendants les uns des autres. Ce chainage se fait traditionnellement de deux manières : opérationnellement (l’aménageur cède des droits à construire avec des cahiers des charges a des promoteurs, qui cèdent des surfaces construites à des investisseurs), et financièrement (le chainage des bilans se fait sur la base de la méthode du ≪ compte à rebours ≫). En particulier, le promoteur détermine le montant de la charge foncière qu’il peut payer à l’aménageur en déduisant de ses recettes anticipées ses principaux postes de couts de conception et de construction. Ainsi, une réduction du cout du stationnement (via la diminution de leur nombre, ou via une optimisation de leur conception) correspond à une réduction de la contrainte qui pèse sur le promoteur. Donc, par application de la méthode du compte-a-rebours, une contrainte de stationnement allégée pour le promoteur peut se traduire, toutes choses égales par ailleurs, par une majoration de la charge foncière qu’il peut payer (et donc une augmentation des recettes pour l’aménageur ou la collectivité) ou bien une baisse des prix de sortie qu’il peut proposer (ce qui peut avoir un impact très fort sur les populations susceptibles d’acheter sur la zone). A titre d’illustration, on peut prendre l’exemple d’un immeuble de 3000 m2 de surfaces de plancher, prévoyant 41 logements, et reconstituer schématiquement le bilan promoteur. On suppose ici que le PLU impose une norme de 1,2 places de parking par logement. Sur la base des hypothèses retenues, notamment en termes de prix de construction (1500 euros HT / m2 SP) et de prix de sortie (3750 euros TTC / m2 SHAB, parking compris), le projet dégage une marge de 8 % pour le promoteur. Supposons maintenant que la contrainte de stationnement soit divisée par deux (via une division par deux du ratio fixe dans le PLU, ou via une diminution du cout unitaire du stationnement). Dans ce cas, le promoteur peut obtenir la même marge avec une charge foncière majorée de 26 % ou bien avec un prix de sortie diminué de 6 %. Cette baisse de prix de sortie de 6 % peut paraitre faible. Dans les faits, c’est l’écart qui va par exemple permettre a la population de locale d’accéder a l’accession sur l’opération. Cet exemple est bien sur schématique, et dépend aussi largement des valeurs de référence, mais il illustre l’impact que représente le stationnement dans l’économie des projets.

Comment réduire le coût du stationnement ?

Pour baisser le cout total du stationnement, le premier levier est évidemment de réduire son cout unitaire. Cette baisse peut etre obtenue par une intelligence de conception. Par exemple, sur l’opération Ginko a Bordeaux, inondable, un système de niveau semi-enterré permet d’en réduire le coût ⁷. Un autre levier est la réduction du nombre de places.

Approche réglementaire : la diminution du nombre de places imposé par le PLU

Le premier levier pour réduire le nombre de places est évidemment de prévoir une diminution du nombre de places dans le PLU, article 12. Même s’il est difficile d’énoncer des généralités tant le contexte urbain joue sur les politiques de stationnement, les élus ont souvent tendance à prévoir un nombre de places relativement élevé, a la fois pour éviter que les voitures ne débordent sur l’espace public, et aussi pour éviter le mécontentement d’habitants-électeurs qui ne trouveraient pas a se garer. A contrario, la baisse du nombre de stationnement est de plus en plus envisagée comme une manière de réduire l’usage de l’automobile. Du coté des promoteurs, une première attitude est de considérer que le parking est un argument de vente majeur. Toutefois, une deuxième attitude nait du constat que ≪ les prix de vente affiches étant souvent inférieurs au prix de revient, surtout en infrastructure, le différentiel se répercute sur le prix moyen des logements, au détriment des ménages qui ne veulent ou ne peuvent pas acquérir de parking ≫ ⁸. Il s’agit en tout cas d’acter que la mobilité a changé, que les usages de la voiture se sont modifiés, et, en particulier, le développement de l’auto-partage bouleverse le rapport a la détention de l’automobile (et a fortiori la détention ou l’occupation d’une place de stationnement). Preuve en tout cas que le stationnement a bien été identifie comme un levier, l’ordonnance adoptée le 2 octobre 2013 pour « favoriser des opérations de densification et de construction de logements dans des secteurs où la demande est la plus forte » permet de déroger à la règle de stationnement prévue dans le PLU.

Le levier de la mutualisation

Le deuxième levier pour diminuer le nombre de places est la mutualisation du stationnement. Cela consiste en la « limitation de l’offre privée sous immeuble associée à chaque projet immobilier, accompagnée de la création de parkings mutualisés rassemblant les besoins complémentaires de plusieurs projets proches » ⁹. La gestion des places peut alors se faire de manière nominative (les économies sont alors rendues possibles notamment par la baisse du cout de construction, par exemple par une optimisation des rampes), ou par une gestion foisonnée ¹⁰ des places. Dans ce cas, l’optimisation peut représenter jusqu’à un tiers des places. A noter que « le parking commun ou “mutualise” peut se trouver sous maîtrise publique ou sous maîtrise privée ». ¹¹

La mutualisation offre un autre avantage : elle permet une meilleure adéquation aux besoins et à leurs évolutions dans le temps : elle « permet de limiter l’offre privée réalisée sous l’immeuble, qui reste figée quelle que soit l’évolution de l’immeuble et des besoins. Les parkings mutualisés, au contraire, peuvent permettre de s’adapter à l’évolution des besoins dans le temps » ¹². Sur le projet de l’Union, à Lille, l’architecte Bernard Reichien, lauréat du Grand Prix de l’Urbanisme, a ainsi conçu un parking en silo, qui pourra se transformer ultérieurement, si nécessaire, en espace de bureaux. Enfin, une forme particulière de mutualisation est le macro-lot, avec trois cas de figure qui se présentent : « chaque bâtiment d’un macro-lot possède son stationnement automobile, mais l’accès est partagé (mutualisé)» (exemple : ilot 1.6 de la ZAC Clichy-Batignolles à Paris) ; « plusieurs bâtiments d’un macro-lot mettent en commun un même parking » (exemple : macro-lot A3 du Trapèze à Boulogne-Billancourt) ; « un macro-lot est entièrement occupé en sous-sol par un seul parking, public et/ou privé » (exemple : ilot D de la ZAC des Bords-de-Seine à Issy-les- Moulineaux) ¹³.

Pour de nouvelles relations entre aménageurs et promoteurs

Qu’il s’agisse de réduire le nombre de places sur l’opération par la règlementation ou par la mutualisation, dans les deux cas, ces sujets doivent être discutes entre aménageur (et/ou collectivité) et promoteurs. En effet, le sujet oblige à penser simultanément l’échelle du quartier (qui est traditionnellement l’échelle d’intervention de l’aménageur) et l’échelle du bâtiment (traditionnellement celle du promoteur). Il s’agit de surcroit de pouvoir appréhender les nouveaux usages des futurs habitants, et d’apprécier leur disposition par exemple à passer d’un système d’usage plutôt que de propriété, ou bien d’accepter d’avoir des parkings dissocies de leur logement. Cet enjeu suppose donc un véritable dialogue entre l’aménageur (en lien avec la collectivité) et le promoteur. De nouvelles méthodes de travail se mettent ainsi en place, plus partenariales, ou le promoteur intervient davantage en amont dans la conception du projet et la collectivité davantage en aval dans la définition du projet immobilier ¹⁴. On sort ainsi de l’approche séquentielle classique du projet, et on se remet en quelque sorte dans le même sens que le compte à rebours. L’exemple le plus emblématique est certainement celui des Docks Saint-Ouen, ou le partenariat, qui a notamment pris la forme d’ateliers avec l’aménageur et les promoteurs, est né des enjeux liés au stationnement ¹⁵. Mais cette approche suppose plus largement un dialogue avec la collectivité, en dehors des strictes limites de l’opération. Car tout l’enjeu pour la collectivité est de faire le lien entre cette offre privee (traditionnellement sous maitrise d’opérateurs prives) et le stationnement sur voirie et dans les parkings publics, ≪ l’offre publique ≫. Cet éclatement de l’offre de stationnement entre une offre placée sous maitrise publique, et une offre privée qui échappe a l’action publique large et concertée au-delà de l’instruction des permis de construire ¹⁶ n’est d’ailleurs pas le moindre intérêt de cette réflexion sur les parkings, qui doit aussi associer les habitants.

Pour un dialogue élargi avec les nouveaux acteurs privés de la ville

Les nouvelles relations partenariales qui se mettent en place et que l’on vient d’évoquer sont des relations qui se jouent entre des acteurs traditionnels du champ urbain. Toutefois, le stationnement met en évidence l’apparition de nouveaux acteurs prives dans la fabrique de la ville, et la production de parkings sera bientôt le résultat d’une coproduction beaucoup plus multiforme et multi-acteurs qu’elle ne l’est aujourd’hui. Le domaine de la voiture électrique est ainsi emblématique de l’apparition de nouvelles technologies qui, créant de nouvelles étapes dans la chaine de valeur, permettent l’arrivée dans un secteur, d’acteurs qui lui étaient initialement étrangers. La recharge des batteries est ainsi une étape clé de la chaine de valeur, sur laquelle se positionnent des acteurs comme RWE ou EDF, et qui laisse imaginer des incursions possibles dans le secteur de l’exploitation des parkings ou des bâtiments. Vinci Park et Sodetrel, filiale d’EDF SA ont ainsi signe en juin 2014 un partenariat pour le déploiement de bornes de rechargement électrique en libre-service et visent à équiper 50 % des parkings Vinci Park des grandes villes de France d’ici la fin de l’année 2014.

De nouveaux acteurs prives font également leur apparition avec le développement du ≪stationnement intelligent≫, autrement dit de stationnements équipes de nouvelles technologies (capteurs notamment) permettant d’échanger des informations (sur la disponibilité de la place, sur l’immatriculation du véhicule voire l’identité de son occupant, etc.) avec les gestionnaires de ces stationnements mais surtout avec les automobilistes (via leur smartphone ou via l’ordinateur embarque de leur véhicule). Ces stationnements intelligents permettent ainsi de nouveaux usages (ils favorisent les systèmes de mutualisation, de multi modalité). Ils permettent également de nouveaux systèmes de paiement (paiement à distance, au temps passe…). Les acteurs qui fournissent ces technologies intelligentes, autrement dit les nouveaux entrants ≪ intelligents ≫, peuvent soit être des grands groupes venus de l’univers des systèmes d’information ou des télécommunications (IBM, Cisco, Orange…), soit des start-up dédiées a ces nouveaux systèmes intelligents ¹⁷. Mais ils peuvent également venir de secteurs plus inattendus, suite à des évolutions stratégiques. Ainsi, le leader mondial des systèmes de gestion de parking est… Xerox (les photocopieurs !), qui vient d’ailleurs d’obtenir en mai 2014 le « prix de l’innovation d’avenir dans les transports » pour Merge®, son système de stationnement a capteurs et de tarification dynamique ¹⁸. En effet, Xerox a fait le choix stratégique de se transformer d’un fabricant en un prestataire de services, en se positionnement notamment sur le BPO (Business Process Outsourcing) : «l’avenir de Xerox n’est pas dans l’impression 3D», déclarait récemment sa présidente ¹⁹. Les exemples de Xerox et du partenariat de Vinci Park avec Sodetrel sont significatifs de ces recompositions qui sont à l’œuvre dans le secteur du stationnement, mais plus largement dans l’ensemble des secteurs de la chaine de production et de la gestion du bâti, des infrastructures et des services urbains ²⁰. Les activités créatrices de valeur sont recomposées à l’intérieur de chaque entreprise et entre les entreprises du secteur, et de nouveaux spécialistes apparaissent à chaque étape de la chaine de valeur ajoutée. Les modes de faire évoluent vers davantage de coproduction, et la question-clé est alors celle de la manière dont chaque acteur s’organise pour garder la maitrise de sa création de valeur. Cette question interpelle évidemment les opérateurs privés, mais elle interpelle bien davantage les collectivités locales elles-mêmes : en particulier, comment le public renouvelle-t-il ses modes d’action pour controler ce processus de fabrication du projet urbain devenu très complexe ?

Que doit par exemple répondre une collectivité a un opérateur de stationnement (potentiel délégataire de service public et/ou potentiel constructeur-investisseur) lorsque celui-ci prend argument du développement des logiques de partage pour militer pour «que dans chaque ville il y ait un acteur unique qui puisse gérer de façon fine l’offre de stationnement» ²¹ ?

Un champ d’expérimentation pour de nouveaux modèles économiques

On a montré plus haut comment le stationnement est un sujet clef qui, mieux pense, permet une fabrique plus économe de la ville. Mais c’est aussi un exemple qui annonce le bouleversement des modèles économiques, non seulement des opérateurs de stationnement mais aussi potentiellement, par ricochet, des autorités organisatrices du stationnement. Les nouvelles technologies intelligentes permettent, on l’a vu, de nouveaux systèmes de tarification, par exemple en fonction du temps passe ²², ou de nouveaux modes de paiement, à distance. Dans les deux cas, ces systèmes permettent ainsi aux exploitants de parkings de générer de nouvelles recettes. La réduction de la fraude est également un enjeu, qui devrait également générer de substantielles recettes lorsqu’on sait qu’un tiers seulement du stationnement de surface est règle en France. Le taux est encore moindre à Paris ²³. Ces nouvelles recettes pourront-elles, par le biais de la chaine des bilans, être affectées d’une manière ou d’une autre à la réduction du prix de sortie des logements ? A défaut d’une réponse forcement positive, c’est un sujet dont les acteurs publics pourraient a minima se saisir. Mais, bientôt, ce ne sont plus seulement les variables du modèle économique (quantités, prix) qui devraient bouger, mais la construction même du modèle. D’un cote, les systèmes de reconnaissance, qui permettent de connaitre les caractéristiques de l’utilisateur du stationnement (lieu d’habitation, niveau de revenus…) laissent imaginer de la part des collectivités locales des approches plus ≪individualisées≫. De l’autre, il est frappant en effet de voir la variété des nouveaux modèles économiques qui émergent sous l’effet notamment de la révolution numérique mais aussi de la crise financière et de l’impératif de la ville durable : l’économie du partage peut être lue comme la révélation des capacités inexploitées d’actifs sous-utilisés (comme les voitures ou les places de stationnement ²⁴) ; les modèles bifaces ou multi-faces, ou plusieurs sources de revenus se potentialisent (par exemple plus un journal a d’abonnés, plus il augmente ses recettes auprès des annonceurs), sont en plein développement avec l’essor du ≪big data≫ ; les modèles ≪ freemium ≫ (qui est gratuit, pour les utilisateurs de base, ceux qui possèdent une version plus sophistiquée, payante) se développent avec la dématérialisation d’un certain nombre de produits ; le modèle ≪ longue traine ≫, applique notamment par Amazon, est rendu possible, grâce à l’informatique, par le cout nul de gestion d’une infinité de produit, et permet de faire en sorte que le consommateur trouve le produit hyper-spécifique qu’il recherche. Assurément, les modèles économiques du stationnement vont évoluer radicalement. Ils croiseront les modèles économiques classiques de la production urbaine et les nouveaux modèles économiques de la ville intelligente. Ils invitent à ouvrir largement la réflexion des nouveaux modèles économiques du logement.

Enfin, ces modèles économiques devraient évoluer d’autant plus radicalement qu’il semble que nos modèles de référence s’inversent. Il y a d’abord eu une première inversion : « avant, l’homme était rare et la nature abondante, désormais l’homme est abondant et la nature rare » ²⁵ – c’est précisément cette prise de conscience qui est a l’origine du développement durable. La révolution numérique a entrainé une deuxième inversion : alors que la gratuite avait la vertu désintéressée du don, elle est désormais largement synonyme de spoliation des droits des auteurs et des producteurs : « la gratuité, c’est le vol » ²⁶ ; c’est une illusion qui masque qui sont les vrais payeurs et les vrais bénéficiaires ²⁷. La prochaine inversion aura-t-elle lieu avec la gratuite associée à la ville et aux espaces publics ? Le domaine du stationnement pourrait en tout cas le laisser penser ²⁸. Désormais, l’enjeu, porté notamment par les pouvoirs publics, est de révéler le vrai cout ²⁹ d’un stationnement public « perçu comme gratuit par la majorité des automobilistes, qui considèrent que le stationnement sur voirie leur est dû » ³⁰. Il est surtout d’acter que le stationnement est, certes un enjeu de mobilité urbaine, mais aussi « une ressource financière non négligeable, dont il faut savoir tirer le meilleur parti dans un contexte tendu pour les finances locales »³¹.

Pour une approche systémique de la fabrique urbaine

Comme dans le test de logique ou il faut relier neuf points en quatre traits seulement, le défi du logement a cout abordable ne peut être relevé qu’en sortant des seules problématiques de l’habitat, et notamment en s’ouvrant à la question des usages de la mobilité et du stationnement. Toutefois, ce levier ne peut être actionne que si les collectivités locales et les aménageurs s’engagent dans des relations plus partenariales avec les promoteurs, et prennent mieux en compte les nouveaux usages des habitants. Autrement dit, le défi du logement abordable ne pourra être résolu que par une coproduction public-prive efficace et garante des intérêts publics. Cette coproduction est un défi dans un contexte ou le développement du stationnement ≪ intelligent ≫ bouleverse les modes de faire et entraine l’apparition d’une multitude de nouveaux acteurs. L’exemple du stationnement montre enfin comment la révolution numérique et l’évolution des mentalités permettent d’imaginer de nouveaux modèles économiques… à une condition : ne pas s’enfermer dans une approche cloisonnée de son objet, mais avoir une approche systémique de la fabrique urbaine.